09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-2...-4°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ИСПЫТАТЕЛИ И ШОУМЕНЫ

Болховитинов Игорь
Опубликовано 01:01 01 Апреля 2003г.
Зрители, посещающие авиасалоны в Жуковском и восхищенно наблюдающие за фигурами высшего пилотажа, даже не догадываются о том, какая странная история разворачивается за кулисами праздника... Сам город Жуковский возник и развивался вокруг Центрального аэрогидродинамического института, Летно-исследовательского института (ЛИИ), созданного в марте 1941 года. Старый аэродром на Ходынке, использовавшийся для испытательных полетов, стал тесен, и в районе станции Отдых Казанской железной дороги был построен новый - Раменский, с самой крупной в Европе взлетно-посадочной полосой длиной 5 400 м.

Историю ЛИИ и Раменского аэродрома до перестройки смело можно назвать легендарной. Достаточно сказать, что здесь испытывалась и доводилась до серийной готовности вся авиатехника Советского Союза - от истребителей и бомбардировщиков Великой Отечественной до "Бурана".
По замыслу создателей, да и по самой своей сути, институт был "государевой конторой", работавшей на страну и государственный интерес. Поэтому к переходу на новые экономические отношения здесь оказались не готовы.
Начальник института с 1985 по 1995 год, лауреат Ленинской премии Константин Васильченко пытался приспособиться к новым условиям. При его участии были созданы первые коммерческие структуры, начавшие использовать основные фонды института. Четыре новых самолета, поставленных институту по решению правительства РФ, странным образом оказались у страховой компании и товарной биржи. "Подарки" официально обошлись фирмам в 2-3 процента от реальной стоимости самолетов, а институт их лишился, не получив взамен ничего. Хозяйство разрушалось, задерживалась зарплата. Долго это продолжаться не могло...
В 1995 году начальником института был назначен коммерсант и бывший летчик Феликс Золотарев, пытавшийся использовать свой рыночный опыт для улучшения финансового положения института. О нем как о человеке в институте ничего плохого не говорят. А его окружение задачу коммерциализации деятельности ЛИИ явно "перевыполнило". Вскоре за обнесенными колючей проволокой и охраняемыми 1 500 га образовались десятки мелких фирм, успешно завертевших свой частный бизнес на базе аэродромного комплекса. Изрядно поработал на этой ниве и бывший начальник летно-испытательного центра летчик-космонавт СССР Игорь Волк, приложив руку к "уводу" за рубеж самолета Ан-12 БП по фиктивным (по заключению Генпрокуратуры) договорам.
Заместителем по оборонной тематике стал Герой России, летчик-испытатель (пришедший в ЛИИ в 1991 году) Анатолий Квочур. Самый известный пилот современной России, если судить по количеству интервью с ним в печати и на телевидении. Оборонная тематика знаменитого летчика (а знаменитым он стал после того, как катапультировался во время падения самолета на авиашоу в Ле-Бурже в 1989 году, когда чудом не пострадал никто из зрителей) к этому времени, видимо, уже волновала мало. И его можно понять: расходы на военное дело тогда сокращались, как "шагреневая кожа". Квочур нашел свою колею - авиашоу.
В 1996 году при ЛИИ под крылом Квочура создается так называемый ПИЦ - Пилотажно-исследовательский центр. Создается по хорошо известной схеме - коммерческой "дочки" при государственной "матери". ПИЦ теперь сам заключает договоры на испытательные и показательные полеты, проводит их на базе института, используя его технику, лаборатории и персонал, а прибыль, разумеется, оставляет себе. В общем, ничего нового. Когда-то по этой схеме люди делали свои первые миллионы.
В 1998 году ЛИИ по суду признают банкротом. Золотарев уходит с поста руководителя. Министерство экономики, в чьем ведении находился институт, назначает начальником института Вячеслава Бакаева. За две недели новый руководитель договаривается о реструктуризации долгов (250 миллионов рублей), заключает мировое соглашение с конкурсными кредиторами, предотвращая распродажу институтского имущества. Ставятся на баланс института ранее незаконно переданные "на сторону" самолеты. Новая команда начинает выводить институт из штопора. За три года выплачено большинство долгов, в два раза увеличился объем НИОКР, в 3,5 - количество научных программ, в 8 - объем вложений в поддержание и перевооружение аэродромной базы. Погашена ранее образовавшаяся годичная задолженность по зарплате. Всем нахлебникам института было предложено перейти на цивилизованные формы взаимодействия и изменить договорные отношения. Часть из них после этого сразу исчезла. Положили конец и безраздельному использованию ПИЦем тех самых самолетов, возвращенных институтом из владения страховой компании, на которых летал Квочур.
Но именно "третья волна" управления институтом, которая наконец сумела найти способы совмещать науку, испытательные программы и финансовое обеспечение, оказалась в центре "пиар-циклона". Вначале Васильченко и Волк, затем Квочур и Герой России Гарнаев, некоторые другие, видимо, посчитав себя обиженными, начали ходить по инстанциям. Пошли письма в высокие, хотя не всегда близкие к проблемам авиации адреса, -например, на имя секретаря Совета безопасности Рушайло или депутата Госдумы Коржакова. Там, видимо, считали, что сигналы героев, заслуженных людей, проигнорировать было нельзя...
За два последних года институт пережил около 20 проверок со стороны налоговой инспекции, налоговой полиции, КРУ, прокуратуры, ФСБ, МВД, Минимущества. Редкий был день, когда ЛИИ не проверяли в очередной раз. И что же? Прокуратура действительно возбудила уголовные дела, но только в отношении злоупотреблений, имевших место в период руководства институтом Васильченко и Волка. Но опять же "люди заслуженные", неудобно - дела в конце концов прекратили.
В феврале 2002 года очередное "письмо четырех" во главе с Квочуром пошло на имя полномочного представителя президента в Центральном федеральном округе Полтавченко. Общий тон - в ЛИИ "все плохо". Прибывает грандиозная комплексная комиссия в составе налоговой инспекции, налоговой полиции, ФСБ. Но и ее результаты не оправдали надежд четверки героев. Как подытожила прокуратура: "не найдено оснований для принятия мер... в отношении должностных лиц института".
Никто не спорит - ситуация в ЛИИ и сейчас сложная. Заказов стало несравнимо меньше, объем исследований тоже далек от прежнего, советского уровня. На содержание и развитие федерального аэродрома, подходя объективно, средств требуется намного больше того, что может выделить государство. Еще два года нужно погашать старые долги, связанные с банкротством 1998 года. Деньги приходится зарабатывать и побочной деятельностью, прежде всего аэропортовой. Но тут после падения самолета в районе аэродрома "Чкаловский" в 2001 году Министерство транспорта РФ запретило использовать для грузовых перевозок три подмосковных аэродрома, в том числе "Раменское", на котором разрешены теперь только отдельные полеты, по особому личному разрешению заместителя министра А. Нерадько. Это решение изъяло из бюджета института позарез необходимые аэродрому, а значит и нашей авиапромышленности дополнительные деньги.
Но все же "траектория" изменилась. После многих лет падения ЛИИ сейчас - участник важнейших летных исследований и испытаний: самолетов Ту-334, Бе-200, двигателя нового поколения НК-93, модифицированного двигателя с повышенной тягой, нового радиолокатора... И если положение дел в российской авиапромышленности все-таки изменится к лучшему, база для испытаний новейшей техники в ЛИИ окажется сохраненной, а не исчезнувшей, растворенной из-за неумелого или корыстного управления...


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников