Жаль, самолеты не летают как птицы. Им нужны локаторы и взлетно-посадочные полосы, диспетчеры и контролеры, топливозаправщики и ремонтные бригады. То есть современные аэродромы, оснащенные необходимым оборудованием и сервисом. Без этих приземленных вещей в воздух не поднимутся не только боинги, илы и эрбасы, но даже неприхотливые «кукурузники». Они и не поднимаются, потому что аэродромы с пугающей скоростью исчезают с карты нашей огромной страны.
На правительственном часе в Совете Федерации глава Минтранса озвучил цифру: в государственном реестре сейчас числятся 254 аэродрома, обслуживающие авиапассажиров. В пять раз меньше, чем было в России четверть века назад. Численность населения практически не изменилась, но при этом большая часть территории страны оказалась вне доступности для гражданской авиации. В результате не только жители затерянных в тайге деревень, но даже крупных городов вроде Котласа или Стерлитамака могут иметь деньги на билет, но все равно никуда не улетят, потому что там больше нет аэропортов.
Это, впрочем, не помешало министру транспорта Максиму Соколову оптимистично заявить сенаторам: «Наша многолетняя работа по созданию условий для оказания доступных и качественных услуг населению на воздушном транспорте, по развитию современной инфраструктуры и обеспечению авиационной и транспортной безопасности позволяет с уверенностью говорить о поступательном развитии гражданской авиации».
И ведь не поспоришь, потому что деньги действительно выделяются и даже осваиваются. В ближайшие годы из бюджета на аэропорты страны предполагается потратить 256 млрд рублей. А на совершенствование инфраструктуры 90 млрд уже потрачено. В итоге удалось завершить реконструкцию наземного авиационного хозяйства в четырех областных центрах, еще в семи регионах работы идут полным ходом. Все это, отметил министр, объекты первоочередной важности, поскольку в упомянутых городах готовятся принимать чемпионат мира по футболу.
А жителям остальных городов — им что, ждать окончания мундиаля? Да ведь еще и не факт, что дождутся. Денег в казне все меньше, а местные власти и частные инвесторы не горят желанием тратиться на восстановление старых и строительство новых аэровокзалов и ВПП. Потому что в условиях неопределенности правового статуса аэропортов и отсутствия внятной государственной политики в отрасли административный ресурс ограничен, а коммерческие рис-ки слишком велики.
Об этом мы беседовали с гендиректором Ассоциации «Аэропорт» Виктором ГОРБАЧЕВЫМ. Ассоциация объединяет свыше 200 наземных предприятий гражданской авиации. Естественно, разговор начался с цифры, озвученной министром: в стране осталось 254 аэропорта. Так может, их достаточно?
— Да о чем вы говорите! Столько имеет один американский штат Аляска. Наша же страна с 1991-го по 2015-й потеряла 1168 аэропортов. Их зачастую закрывали и в тех районах, где отсутствуют железные и даже автомобильные дороги. А ведь это 70% территории России! Еще пять лет назад Счетная палата сообщила: почти 20 млн сибиряков и дальневосточников в ХХI веке лишились услуг гражданской авиации. Возникли огромные регионы, пребывающие в транспортной глуши. Между прочим, на 1 января 2015 года в реестре числились 282 аэропорта, то есть их ликвидация продолжается, причем тихой сапой. Вот на днях прошла коллегия Росавиации, где опять говорили, как трудно приходится авиакомпаниям, и что надо бы заморозить тарифы аэропортов, чтобы не усугублять положение перевозчиков. А кто и когда подумает о тех, кто работает на земле, — им-то как выживать?..
А действительно — как? Чтобы аэродромная сеть работала эффективно, надо вложить деньги либо государству, либо инвестору. Тот и другой вариант требуют правового регулирования. Нужен закон, определяющий статус и режим аэропортов и аэродромов. Но в России такого закона нет, хотя он семь раз вносился на обсуждение. Пока Минтранс не пришел к выводу, что такой закон вообще авиаторам не нужен.
Хотя, по экспертным оценкам, ежегодная упущенная выгода от неоказанных услуг пассажирам и авиакомпаниям составляет порядка 50 млрд рублей. А отстраненная позиция государства порождает масштабное бездействие и безразличие федеральных и региональных авиационных властей к состоянию аэропортов и их судьбе.
Горбачев приводит пример. Летом 2014-го правительство Карелии распорядилось закрыть основной аэропорт местных воздушных линий Пески, созданный в 1935 году. Перед тем технические службы проверили его на предмет соответствия нормативным требованиям. Все оказалось в норме, но последовало предложение закрыть воздушные ворота «по экономическим причинам». Теперь на том месте вдоль ВПП собираются возводить коттеджи. А ведь под Песками еще семь приписных аэропортов и аэродромов местных воздушных линий. У Карелии остался один центральный аэропорт Петрозаводска. А местные трудяги Ан-2 были выставлены на торги за бесценок. Наверняка теперь появятся частники, воздушные таксисты. Но это уже иной уровень организации воздушного транспорта и его безопасности.
Хотя пусть будут и частники. Но государство не вправе самоустраняться от забот по поддержанию аэродромной сети в надлежащем состоянии. В развитых странах власти жестко контролируют и регулируют деятельность аэропортов и аэродромов, при этом создавая частному капиталу привлекательные условия для инвестиций. В ЕС в этой сфере работают около 10 тысяч предприятий малого и среднего бизнеса. Национальная система авиационного обслуживания работает на свою экономику и приносит огромную выгоду обществу и государству. А в Китае выполняют планы по строительству 100 аэродромов в год.
В России многие аэропорты в сутки обслуживают несколько рейсов. При этом имеют полноценный штат управления воздушным движением, несут затраты и в принципе не могут работать с прибылью. Как нам сообщил президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников, в США такие аэропорты перевели в разряд, где вместо диспетчерского сопровождения предоставляется полетно-информационное обслуживание. Современные технологии позволяют летчикам самостоятельно выполнять полеты, информируя друг друга о своем местонахождении. Нам никто не мешает внедрить подобные технологии на небольших гражданских аэродромах. Ученые из ГосНИИАС разработали недорогое устройство, которое позволяет экипажам получать информацию обо всей воздушной обстановке. Тут убиваются сразу два зайца: обеспечиваются безопасность полета и экономическая эффективность.
Далее. В развитых странах внедряют дистанционно управляемые диспетчерские вышки — это абсолютно новые возможности. На аэродромах видеокамеры и датчики все регистрируют в режиме реального времени и передают в центр на 3D-экран. Управление воздушным движением на аэродромах осуществляется из аэроузлового центра УВД, где работают диспетчеры. Это можно также использовать в аэропортах, где с вышки видны не все перроны и рулежки (вспомним трагедию во Внуково). Такие технологии в масштабах России позволили бы сэкономить значительные средства при сохранении уровней безопасности.
Валерий Шелковников, глава агентства «Безопасность полетов»
— Между прочим, в США четверть века назад тоже начиналось массовое сокращение малых аэродромов, посадочные полосы зарастали бурьяном или застраивались. Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов подняла на ноги волонтеров. Они выявляли такие случаи и делали их достоянием общественности. Организовывали кампании в СМИ, обращались к мэрам малых городов, конгрессменам и сенаторам. В структуре ассоциации ввели должность вице-президента по связям с госструктурами. И эти труды не были напрасными. Авиаторы объединялись в клубы и выкупали аэродромы и площадки. Откликнулись муниципалитеты, вложившие средства в развитие аэродромной сети...
У нас имеются Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов, Федерация любителей авиации, Объединенная федерация сверхлегкой авиации, Ассоциация вертолетной индустрии, Объединенная национальная ассоциация деловой авиации, Русское воздухоплавательное общество и даже Комиссия по вопросам развития авиации общего назначения при президенте РФ, которую возглавляет помощник главы государства, экс-министр транспорта Игорь Левитин. У нас в России вообще много чего есть. Вот только аэродромов все меньше, а белых пятен на российской карте, куда не долететь, все больше.