Сегодня импорт иностранных самолетов облагается 20-процентной ставкой НДС и таможенной пошлиной в размере 25 процентов от стоимости лайнера. Если в Белом доме согласятся с ведомством Г. Грефа, то ввоз "семилеток" в Россию, по существу, будет закрыт. А именно эти самолеты составляют конкуренцию новым российским лайнерам.
По данным госслужбы гражданской авиации, в России сейчас эксплуатируется 22 воздушных судна нового поколения отечественного производства (Ил-96, Ту-204 и Ту-214). Пассажирооборот этих самолетов в 2002 году в общем объеме составил всего 6,9 проц., тогда как на другие наши лайнеры пришлось 75,6 проц., а на иностранные - 17,5 проц.
Попутно Минэкономразвития предлагает разобраться с лизингом новой российской авиатехники. С прошлого года, когда правительство утвердило соответствующую программу, ни одна авиакомпания не получила по лизинговой схеме ни одного самолета. В стадии проработки находятся программы приобретения 10 самолетов Ил-96 Воронежского авиазавода, лайнеров Ту-214 Казанского завода и контракт с египетской компанией Sirocco на поставку 25 самолетов Ту-204-120.
Зато российские авиаперевозчики активно приобретают иностранную технику. Как известно, в ноябре 2002 года "Аэрофлот" заключил сделку с европейским концерном "Airbus" на покупку 8 и лизинг 10 самолетов, ряд других компаний заявили о планах покупки американских "Боингов". Что касается российских самолетов, то здесь компании дальше разговоров "о пользе поддержки отечественных производителей" не идут. Недавно менеджмент "Аэрофлота" объявил, что "самолеты Ту-204 и Ту-214 авиакомпании не нужны". Первый, по их мнению, слишком большой и к тому же "сырой" - пусть, мол, чартеры с этой машиной экспериментируют.
В свое время главная российская компания решением правительства была освобождена от уплаты таможенных и налоговых платежей при приобретении западных самолетов в обмен на обязательство купить наши лайнеры. Вторая часть соглашения пока, к сожалению, не работает.
Обвинять авиаперевозчиков в отсутствии патриотизма можно сколько угодно. Но сталкивать на них все проблемы нашего авиапрома было бы несправедливо. По большому счету они должны работать с техникой конкурентоспособной, и выбор здесь за пассажиром. Государство определилось, что помогать отрасли будет не напрямую, перечисляя деньги заводам, а финансируя лизинговые программы. Вполне современный подход к решению проблемы, и деньги на доброе дело уже нашлись. Остается состыковать интересы лизинговых и авиационных компаний. Пока этот процесс не пошел дальше проектов и намерений. В "Аэрофлоте" между тем интерес проявляют не к большим нашим лайнерам, а к семейству самолетов "Сухого" RRJ в 55-, 75- и 95-местном исполнении, серийное производство которых намечено на 2006 год. На этих машинах собираются ставить зарубежные двигатели и авионику, что не делает чести отечественным авиастроителям.
Предложение Минэкономразвития перевозчики поспешили назвать закручиванием гаек. В правительственных кругах данную меру, напротив, называют либеральной и предлагают обложить повышенными пошлинами самолеты старше пяти лет. Независимые эксперты считают повышение пошлин на ввоз подержанных иномарок полумерой, не решающей проблем авиапрома. Они полагают, что отсутствие предложений от российских авиазаводов объясняется не проработанной до конца финансовой схемой лизинга. В итоге заводы вынуждены жить за счет единичных заказов.
А пока идут споры, как защищать нашу промышленность, Россия продолжает двигаться навстречу ВТО. Открытие границ окончательно похоронит авиапром в его нынешнем неприглядном виде.