- Пшимаф Аскарбиевич, за последние десять лет слово "реформы" стало таким же частотным, как в свое время "перестройка". Как всегда, люди ждут от объявленных преобразований повышения своего жизненного уровня. Что в этом смысле можно ожидать от реформы железнодорожного транспорта?
- Программа реформы железнодорожного транспорта утверждена правительством 18 мая. Составлен конкретный план действий. Главная цель реформы - уменьшение железнодорожной составляющей в конечной стоимости отечественной промышленной продукции как минимум в два раза, сдерживание тарифов на пассажирские перевозки. Это и будет нашим вкладом в повышение жизненного уровня населения всей страны.
МПС, железные дороги никогда не были инициаторами инфляции. Напротив, они всегда индексировали цены на услуги с отставанием на 2-3 месяца и с индексом на 10-20 и более процентов ниже, чем в промышленности. Кроме того, железнодорожная отрасль является одним из крупных налогоплательщиков. А это, как известно, зарплаты бюджетников, военнослужащих, стипендии студентов. Конечно, достижение поставленной цели потребует больших усилий и затрат. Но оно возможно.
Сегодня было бы большой ошибкой последовать призыву "дерегуляторов российской экономики" пустить каждую из 17 отечественных железных дорог в свободное рыночное плавание. Ведь "тромбы" чаще всего образуются на стыках. Наши железные дороги являются государствообразующей структурой. Российское железнодорожное пространство распалось бы на семнадцать фрагментов со своими особыми тарифами и амбициями.
Сохранение единой сетевой производственной структуры железных дорог и централизованное диспетчерское управление обеспечат стабильное и эффективное функционирование российской экономики в целом. В конце концов это вопрос единства нашей страны.
- Ну это, так сказать, глобальная социальная составляющая реформы. А вот на что могут рассчитывать непосредственно сами железнодорожники?
- В Программе структурной реформы железнодорожного транспорта содержится специальный раздел, посвященный социальным результатам реформирования. Кстати, термин "социальный результат" точнее распространенного в прессе термина "социальные последствия".
- Быть может, это потому, что пресса чаще обращается к настоящему, где социальные последствия реформ пока отрицательные, а вы говорите о будущем.
- Да, мы очень хотели бы получить к 2005 году положительные итоги в социальной сфере.
В этом вопросе для нас важны два аспекта. С одной стороны, социальное благополучие работников железнодорожного транспорта является неотъемлемой частью производственного процесса. А с другой - приоритетной задачей является создание необходимых условий для обеспечения приемлемого качества базовых социальных благ: прежде всего медицинского обслуживания и специального образования.
Сейчас нередко можно слышать: "Мало зарабатываешь? Работай по совместительству в двух-трех местах". Может быть, это для кого-то и выход, но для железнодорожников просто неприемлемо.
Представьте себе, к примеру, машиниста локомотива, который подрабатывает в торговом ларьке, а по ночам еще выполняет контрольные задания для заочного института. Его состояние близко к чрезмерной усталости. Плюс недостаточное питание и плохое здоровье. В крайних случаях это приводит к авариям и катастрофам.
Труд железнодорожников очень ответствен. От качества работы тех, кто строит, ремонтирует и обслуживает железные дороги, зависит безопасность движения поездов, а значит, и жизнь многих людей. Поэтому социальное благополучие работника железнодорожного транспорта - это своего рода щит безопасности.
- Любая реконструкция, как правило, связана с сокращением кадров. Не приведет ли это к сверхурочным работам, той предельной усталости сотрудников, о которой вы только что говорили?
- На протяжении последних лет в отрасли проводится целенаправленная работа по приведению численности контингента в соответствие с объемами пассажирских и грузовых перевозок. Штатная численность на 1 января 2000 года по отношению к 1 января 1997 года была сокращена на 428 тыс. единиц. Примечательно, что эта работа прошла плавно, без негативных социальных последствий.
Сокращение штатной численности осуществлено в основном за счет ограничения приема новых работников, текучести кадров, внутритранспортного перемещения высвобождаемых работников на вакантные должности, выхода на пенсию и ее досрочного оформления. За три года (1998-2000 гг.) по сокращению штатов было уволено только 31,5 тыс. человек (7,4 процента).
До конца 2005 года предстоит сократить еще 500 тыс. рабочих мест. Сокращения будут проводится поэтапно и в основном за счет естественного оттока кадров. Для смягчения последствий этой работы и социальной защиты железнодорожников разрабатывается отраслевая программа содействия занятости. Она будет представлять собой комплекс социально-экономических, организационно-хозяйственных, нормативно-правовых мероприятий. Они направлены на формирование благоприятных условий занятости в отрасли, профессиональное развитие персонала, социальную поддержку высвобождаемых работников. Политика МПС России в этом направлении поддерживается Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей.
- А как вы относитесь к высказываемой представителями Соцпрофа идее - сбросить со своих плеч груз социальных проблем и за счет "социалки" поднять уровень заработной платы?
- Зарплата работников железнодорожного транспорта действительно оставляет желать лучшего. Но повышать ее мы намерены на базе роста производительности и эффективности труда.
Стоит еще раз напомнить: железнодорожники, что называется, вытянули на себе экономику страны из финансового кризиса 1998 года. Благодаря предпринятым МПС усилиям внутренний тариф удерживался на низком уровне. Железнодорожная отрасль, по сути, напрямую вкладывала деньги в угольную, металлургическую и лесную промышленность. Прекращение с середины 1997 года индексации грузовых тарифов, известное как "тарифная пауза", осуществлялось исключительно за счет жесткой экономии наших затрат.
Отрасль оказалась заложницей своего бескорыстия. Излишние затраты не позволили ей довести заработную плату до рыночного уровня. По этому показателю железнодорожный транспорт занимает лишь 8-е место среди ведущих отраслей, относимых к "естественным монополиям", - газовиков, нефтяников и энергетиков. И четвертое место - среди других видов транспорта, отставая от трубопроводного, морского и речного. Это явно не соответствует вкладу железнодорожников в экономику страны.
В целях устранения диспропорции, снижения текучести кадров разработана Программа улучшения использования трудовых ресурсов, повышения производительности труда. Ее реализация позволит увеличить производительность труда к концу 2005 года в два с лишним раза по сравнению с 2000 годом, соответственно и зарплату - 2,2 раза. Планом на нынешний год предусмотрено повышение среднемесячной зарплаты от 3581 рубля до 4632 рублей.
Все это потребует сокращения эксплуатационных расходов при увеличении объемов перевозок с меньшей численностью работающих.
- Чем, на ваш взгляд, можно объяснить, что, несмотря на перипетии последних лет, работа в железнодорожной отрасли остается привлекательной?
- Думаю, причиной тому, с одной стороны, -корпоративные традиции. На железнодорожном транспорте по-прежнему трудится немало потомственных династий, которые до самозабвения преданы железнодорожному делу.
А с другой стороны, сказывается продуманная социальная политика.
Так, повышению мотивации работников отрасли способствует выполнение программы строительства жилья на 2001-2005 годы. В первом квартале введена в эксплуатацию 21 тыс. квадратных метров жилья. Железнодорожникам, решившим строить индивидуальное жилье, помогают получить земельный участок, приобрести строительные материалы. Выделяются транспортные средства, кредиты и ссуды.
Особую роль в социальной защите работников отрасли играет ведомственное здравоохранение. Железнодорожникам, работающим в условиях вредного производства, проживающим в районах Крайнего Севера, положен дополнительный отпуск, сокращенный рабочий день, путевки в ведомственные оздоровительные учреждения, в том числе на курорты Черноморского побережья и Кавказских Минеральных Вод.
Наша система здравоохранения располагает собственной материально-технической базой. В ее состав входят амбулатории, поликлиники, стационары, аптеки. В некоторых населенных пунктах это единственная возможность получить медицинскую помощь. В этих учреждениях работают врачи-специалисты самого высокого уровня.
Железная дорога привлекает и потому, что каждому работнику вне зависимости от места его работы в течение всего периода трудовой деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта гарантирована профессиональная пенсия. Размер ее определяется на основании единых отраслевых принципов и превышает прожиточный минимум.
- А как обстоят дела с подготовкой будущей смены, молодых специалистов?
- В десяти высших учебных заведениях МПС обучается свыше 100 тыс. человек. До 50 процентов студентов в вузах и до 70 процентов в техникумах учатся по целевым направлениям. Ряд предприятий оказывает своим студентам материальную поддержку. В соответствии с Отраслевым тарифным соглашением предусмотрены трудоустройство выпускников высших и специальных учебных заведений, обеспечение их рабочими местами и условиями для прохождения производственной практики.
Еще один важный момент. Российские железные дороги располагают развитой сетью культурных учреждений и мощной спортивной базой.
- Кстати, примите поздравления с победой "Локомотива", завоевавшего Кубок России по футболу.
- Да, действительно, победа наших ребят окрыляет, но речь сегодня не только о спортивных клубах, но и массовом физкультурном движении. На днях исполняется 65 лет спортивному обществу "Локомотив", которое объединяет сотни тысяч человек.