"Необходимо вернуть доверие к Транссибу", - сказал на пресс-конференции в понедельник первый заместитель министра путей сообщения РФ, руководитель штаба реформирования железнодорожного транспорта Александр Мишарин. Он сообщил: в 1989 году 20 процентов грузов, направляемых из Японии, Северной и Южной Кореи в Европу, перевозились по Транссибу. Теперь же таких грузов поступает на нашу магистраль менее одного процента. Потенциальные зарубежные партнеры российских железнодорожников предпочитают сегодня окружной морской путь, хотя он и дороже, и дольше по времени. Там, "у них", считается, что так безопаснее и надежнее.
Разрушительный динамизм последнего десятилетия отпугивает от нас добропорядочных, рациональных бизнесменов и инвесторов из Азиатско-Тихоокеанского региона.
По мнению А. Мишарина, в сложившейся ситуации начало реализации такого крупного проекта, как сооружение моста к Сахалину, помимо будущей экономической выгоды, уже сейчас стало бы одним из "знаков" возрождения России. Это было бы убедительным сигналом зарубежным партнерам о том, что период фрустрации у нас закончился, страна начинает всерьез думать о будущем.
Собственно, практически нет основательных препятствий, кроме "психологических тромбов", чтобы уже сейчас увеличить в 7-8 раз удельный вес иностранных транзитных грузов на Транссибе и БАМе.
"Евразийский мост" - так символически назван проект, направленный на рассмотрение в правительство. Авторы его имеют в виду всю Транссибирскую магистраль - от Чехии до Сахалина.
В работе по изучению целесообразности и возможности соединения материка с островом железнодорожной линией участвовали более 30 научно-исследовательских институтов и проектных организаций различной ведомственной принадлежности. Исследования показали эффективность создания прямого железнодорожного сообщения с так называемым постоянным переходом через пролив Невельского. Предполагается, что мостовой переход протяженностью около 7 километров будет разводным, чтобы свободно проходили морские суда.
Срок строительства - 6-8 лет.
Необходимость и актуальность обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения с островом не вызывает сомнений. СОПС считает, что остров Сахалин, его транспортно-экономические связи следует рассматривать не изолированно, а в контексте перспектив регионов Дальнего Востока, Сибири и Российской Федерации в целом. Необходимо реализовать возможности и преимущества геостратегического положения острова на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.
Предусматривается построить железнодорожную линию Комсомольск-на-Амуре - Ныш, то есть будет проложено 570 километров однопутной дороги с широкой колеей. Это звено необходимо для завершения международного транспортного коридора Япония - Россия - Европа. Использование его сулит ряд привлекательных возможностей. Значительно (на 20-30 суток) сократится время доставки грузов. На 15-20 процентов уменьшится тарифная стоимость. Можно будет сэкономить на снижении банковского кредитования грузовой массы.
Прогнозируемый объем перевозок к 2040 году на Дальневосточном транспортном полигоне с учетом грузов стран АТР составит 126 млн. тонн.
Предполагается также, что на остров Сахалин пойдет пассажирский поток, включающий поезда дальнего следования, международный транзит, местное движение.
Будут действовать и традиционные схемы смешанных железнодорожно-морских перевозок (с перевалкой в портах Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Посьет, Зарубино). На Сахалине расположены три незамерзающих порта. Они смогут обеспечить значительный грузооборот между Россией и Юго-Восточной Азией.
Расчеты специалистов показывают, что железнодорожные перевозки не вызовут сокращения грузооборота материковых портов, а стало быть, и омертвления созданных мощностей. Наоборот, потребуется их наращивание.
Предварительное обоснование проекта говорит о том, что он экологически приемлем. По своим характеристикам трасса не нарушит сложившееся равновесие природных систем на территориях, через которые она пройдет. Детальная экологическая оценка будет произведена при дальнейшем проектировании.
Стоимость линейной части оценивается в 58,6 млрд. рублей, мостового перехода через пролив Невельского - в 50,3 млрд. рублей. Общая стоимость всего строительства - 131,6 млрд. рублей (4,3 млрд. долларов).
Срок окупаемости инвестиций в проект с учетом международных транзитных перевозок, согласно анализу СОПСа, составит 17 лет (в случае продления мостового перехода до Японии) и 35 лет - если переход будет протянут только до Сахалина.
СОПС считает неэффективным освоение прогнозных объемов перевозок за счет дальнейшего развития морского и паромного сообщения. Ресурсы действующих на острове паромов ледокольного типа практически исчерпаны. Все это чревато высокими эксплуатационными издержками и необходимостью чрезмерных капитальных вложений.
Авторы проекта связывают его реализацию с положительными эффектами. За расчетный период до 2040 года в результате деловой активности прирост российского ВВП превысит 141 млрд. долларов. За этот же период государство получит дополнительно свыше 43 млрд. долларов в качестве дохода бюджета и внебюджетных фондов, в том числе более 33 млрд. долларов в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Прогнозируются также и качественные эффекты осуществления проекта, которые не могут быть прямо выражены в денежном исчислении. Это прежде всего улучшение геостратегического положения России в АТР. Новая ситуация положительно повлияет на преодоление центробежных тенденций на Дальнем Востоке, приблизит регион ко всей стране. Очевидно, что это будет связано также с улучшением качества жизни населения, снижением уровня безработицы, востребованностью опыта и мастерства строителей БАМа, стимулированием развития новых технологий. Вся совокупная активность повысит инвестиционную привлекательность региона, будет стимулирующе воздействовать на ускорение хозяйственного освоения природных ресурсов.
Проект затрагивает интересы целого ряда административно-территориальных образований и различных хозяйствующих субъектов. С ним могут быть сопряжены другие проекты, в том числе технические схемы пересечения пролива инженерными коммуникациями (линиями электропередачи, газопроводом), что требует комплесного подхода к проблеме.
Масштабность проекта, убеждены в МПС России, позволяет говорить о необходимости государственной поддержки на федеральном уровне с целью согласования проектных решений, выработки оптимального организационно-финансового механизма его реализации.
Разумеется, все эти разработки, возглавляемые МПС, будут иметь смысл лишь в случае положительного решения правительства. Отказ от осуществления проекта повлечет за собой безвозвратную потерю зарождающегося рынка сухопутного транзита. Тогда он пойдет через альтернативные трассы. Это - Шелковый путь, железнодорожный переход Япония - Корея и другие.
В борьбе за рынок трансконтинентальных перевозок активность конкурентов может перевесить естественные преимущества географического положения нашей страны. А допускать это невыгодно, неразумно.