29 сентября 2016г.
МОСКВА 
14...16°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.16   € 70.88
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ДОРОГА ЖИЗНИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Латыпов Дмитрий
Опубликовано 01:01 04 Февраля 2000г.
Современная железная дорога для Дальнего Востока не просто его экономическая составляющая. Она также социальная, демографическая и, безусловно, стратегическая опора, на которой держится национальная безопасность России на Дальнем Востоке. И так было всегда, при всех режимах и властях, которых за три века существования "чугунки" сменилось немало.Коренной дальневосточник и потомственный железнодорожник, начальник ДВЖД Александр СТРЕЛЬНИК беседует об этомс нашим корреспондентом.

- Александр Андреевич, последние два года ДВЖД ведет стремительную модернизацию. Реконструируются тоннели, строятся мосты, электрифицируются участки железной дороги. Это немалые деньги. Откуда деньги, за счет каких средств идет такое масштабное обновление дороги?
- Зарабатываем больше, чем тратим, а тратим экономно, с пользой для дела. С 1989 года, когда начался спад объемов перевозок, мы сохранили костяк коллектива, бережно законсервировали ненужные пока мощности. И вот - в 1999 году дорога перевезла почти на 40 процентов груза больше, чем в 1998-м, а 60 процентов нашей клиентуры заплатили за услуги перевозчиков живыми деньгами! Более того, на крайней западной станции ДВЖД - Архаре - в конце прошлого года зарегистрирован ежесуточный прием грузовых вагонов на уровне 1989 года - то есть на дореформенном уровне. Словом, экономика оживает- это факт, и факт отрадный.
Многие годы реформ железные дороги работали на том потенциале, что был создан трудом поколений железнодорожников. Но сегодня сложилась довольно острая ситуация, когда основные средства ДВЖД изношены на 68 процентов, это на 9 процентов больше, чем сетевые. Естественно, возникла острейшая необходимость в кратчайшие сроки провести реконструкцию дороги, оснастить ее новейшими технологиями. Если этого не сделать сейчас, то скоро нельзя будет вести речь о нормальном функционировании дороги, а значит, о ее конкурентоспособности. Поэтому в 1997 году мы разработали инвестиционную программу. Реализация ее идет за счет источников себестоимости, то есть части прибыли, которую мы зарабатываем, а также на средства, выделенные МПС РФ.
На днях ДВЖД приняла программу социально-экономического развития дороги до 2005 года. Она будет финансироваться в размере 18 млрд. рублей за счет средств амортизации. И еще 16 млрд. рублей мы получим за счет себестоимости. Эти 34 млрд. рублей надо освоить в течение 5 лет. Объем работ, который нам предстоит проделать, конечно, не идет ни в какое сравнение с прошлым годом, когда мы освоили всего 1 млрд. 200 млн. рублей. Перед нами сегодня остро стоит главная задача - снизить процент изношенных основных средств дороги до 2005 года. В ближайшие годы нам необходимо опустить этот уровень с 68 до 45 процентов, хотя нормальный предел - 35 процентов. Поэтому мы сегодня говорим не о моральном старении основных средств дороги, а о сильной физической изношенности.
- Программа обозначена как социально-экономическая. А какие мероприятия намечены по социальному разделу?
Надо признать, что в последнее время мы как-то забыли о людях, об условиях их труда, эстетическом состоянии рабочих мест, современных технологиях, призванных помогать человеку на рабочем месте. Поэтому решили исправить этот перекос. Мы уже начали реконструкцию двух пассажирских, локомотивного и вагонного депо с учетом всех современных нормативов и требований к организации труда. В этот круг входит и покупка новых видов тяги - электровозов. В Приморье уже пришли новые электрички. Намерены и дальше обновлять наш довольно обветшавший парк. Внедрение новейших технологий позволит нам поднять производительность труда на 20 процентов, снизить себестоимость на 8 процентов, что даст дороге дополнительную прибыль в размере 1,5 млрд. рублей.
- Александр Андреевич, вернемся к разговору о дороге. Основной грузопоток у вас проходит через припортовые станции Приморья и Хабаровского края. Их, видимо, тоже ожидает обновление?
- В следующем году мы заканчиваем модернизацию железнодорожного транспортного узла в городе-порте Находка, на территории которого находятся несколько станций - Тихоокеанская, Крабовая, Бархатная, мыс Астафьева. Все они будут управляться из единого диспетчерского центра. Здесь уже не увидите ручных переводных стрелок и других устаревших механизмов. Около 40 млн. рублей мы намерены вложить в реконструкцию станции Находка-Восточная. Здесь намечено ввести дополнительные мощности сортировочного парка, реконструировать пост. Круг отправителей грузов постоянно растет, и поэтому мы будем настойчиво продолжать обновление своего хозяйства в этих очень важных портах.
- Сегодня вновь заговорили о продолжении строительства тоннеля между портом Ванино и Сахалином. Известно, что копать его прекратили после смерти Сталина. Какие планы на этот счет у железнодорожников?
- Пока на всех уровнях считают, что такой тоннель необходим. И прежде всего потому, что экономика не может существовать без крепких транспортных связей, которые обеспечивает железнодорожный транспорт. Это наглядно видно на примере Камчатки, Магадана, Чукотки, Курил. Они испытывают экономические и энергетические трудности в значительной степени из-за отсутствия надежных транспортных связей. Таким же трудностям подвержен и Сахалин. Дело в том, что существующая сегодня паромная переправа, по которой железнодорожные составы попадают на Сахалин, до предела изношена. Поэтому нам понадобятся более весомые транспортные гарантии, чтобы надежно связать сахалинское месторождение углеводородов с региональными источниками энергии.
Вообще-то, по всем экономическим расчетам, энергоисточники на Дальнем Востоке надо развивать как можно быстрее. Мы, например, вкладываем средства в скорейшее завершение строительства Бурейской ГЭС и развитие угольных разрезов. Среди них крупнейшее в мире, с запасами в 2,1 млрд. тонн, Эльгинское месторождение коксующихся и энергетических углей. Вместе с сахалинской нефтью и газом уголь с этого разреза должен сделать энергетику Дальнего Востока бездефицитной, а производимую энергию более дешевой. По сути, это и позволит продукции дальневосточных предприятий стать конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках. В первую очередь исходя именно из этого экономического прогноза, мы считаем, что тоннель необходим. Кроме того, с его строительством можно будет организовать беспересадочное пассажирское и грузовое сообщение между Токио и Лондоном. И, как сказал наш министр Николай Емельянович Аксененко, сразу после окончания строительства Северомуйского тоннеля на БАМе, а здесь уже идет завершающий этап, начнутся работы по прокладке тоннеля под Татарским проливом. Длина его составит 11, 7 километра.
- Транссибирская контейнерная линия прошла в своей истории взлеты и падения. В каком состоянии сегодня перевозка контейнеров по Транссибу из Азии в Европу?
- На подъеме. За последний год перевозка контейнеров возросла на 60 процентов. Видимо, зарубежных грузоотправителей привлекает то, что мы значительно увеличили скорость доставки, повысили надежность охраны грузов, имеем полную информацию по движению контейнеров. Поэтому сегодня нет видимых причин для снижения их потока. И все же его можно значительно увеличить, если наше правительство на своем уровне станет лоббировать контейнерные перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, как это делают японцы. Только они поддерживают перевозки контейнеров морским путем. Транссиб, который имеет гораздо более выгодные экономические условия, не может пока заработать в полную свою силу еще и по причине нехватки информации, настойчивости и изобретательности в поисках иностранного грузоотправителя.
Я с радостью воспринял недавние слова Владимира Владимировича Путина о том, что в XXI веке в мировом экономическом пространстве намечается три зоны интенсивного экономического развития: Северная Америка, страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западная Европа, а между ними - наш Транссиб. С выгодой для России использовать уникальное геополитическое положение нашей страны и Транссиба- наша задача, и приятно встречать понимание этого у высшего руководства страны.
- Из нашего разговора стало ясно, что вы как руководитель крупнейшей в регионе транспортной организации стремитесь сделать дорогу современной, достойной XXI века, чтобы она способствовала возрождению экономики региона. В этом и состоит стратегия Дальневосточной железной дороги?
- Наша стратегия определяется прежде всего социальной необходимостью. Если мы на Дальнем Востоке создадим экономику и социальную инфраструктуру, которая будет привлекать людей и создаст им все условия для нормальной жизни, тогда они здесь останутся навсегда. Но, к сожалению, сегодня с Дальнего Востока идет мощный отток населения. За последние годы в западные районы страны, по оценкам специалистов, выехало около миллиона дальневосточников. Бегство это, а иначе его не назовешь, надо как можно быстрее остановить.
Вот почему (я уже об этом говорил) необходимо укреплять энергетическую базу для того, чтобы возродить экономику региона и наладить выпуск конкурентоспособной продукции на основе дешевой энергии. Это создаст достойные условия для жизни дальневосточников.
Тогда можно уверенно думать и о следующем этапе - защите национальных интересов, границы и остальном. То есть возрождении социально-экономического комплекса региона. Я бы расширил это понятие - демократического социально-экономического комплекса.


Loading...

Госдеп пригрозил России терактами из-за позиции по Сирии.