07 декабря 2016г.
МОСКВА 
-11...-13°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ХРОНИКА СКОПИРОВАННОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Жаржевский Лев
Опубликовано 01:01 04 Февраля 2005г.
О дате первого полета Ту-4 знал лишь узкий круг его создателей. И все же, несмотря на строгую секретность, 19 мая 1947 года толпы казанцев собрались возле заводского аэродрома. "Летающую крепость" выкатили из ворот сборочного цеха под аплодисменты и ликующие возгласы "ура!".

60 лет назад на Казанском авиазаводе были собраны первые советские военные "боинги", не уступающие американским ни по одной из технических характеристик. И неудивительно: ведь наши Ту-4 были один к одному скопированы с В-29, названного Superfortress ("Сверхкрепость").
В конце второй мировой войны В-29 был непревзойденным образцом дальней военной авиации. Его опытный экземпляр, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, осенью 1942 года совершил первый вылет, а два года спустя американские пилоты на этой "Суперкрепости" уже бомбили Японию. Поврежденным машинам было разрешено садиться на ближайшем советском аэродроме. Этой возможностью воспользовались четыре экипажа бомбардировщиков: три благополучно приземлились, один разбился при посадке близ Хабаровска.
В то время Советский Союз не имел своего дальнего бомбардировщика. Правда, наши конструкторы активно разрабатывали проекты таких самолетов: "64" (КБ Туполева) и "БМ" (КБ Мясищева). Однако Сталин, пристально следивший за этой работой, понимал, что согласование разработок в десятках ОКБ, НИИ и наркоматов займет прорву времени, которого у страны нет. И он поручил Андрею Туполеву наладить выпуск... копии американского самолета.
Из Приморья пригнали три "трофейные" машины. Один "боинг" разобрали до винтика - для выполнения чертежей, остальные оставили как эталоны - для сборки и летных испытаний.
В-29 состоял из 105 тысяч деталей! Зато с двигателем не было трудностей: еще до войны американская фирма и моторостроительное КБ Швецова заключили лицензионное соглашение. Без изменения запустили в производство агрегаты, по которым наша промышленность тогда сильно отставала - турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники... Скопировали все до последней мелочи.
Мой старший брат Виктор пять лет летал на Ту-4 в качестве старшего техника корабля. Особенно запомнились ему антиобледенительные устройства - пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля. В полости протекторов подавался пульсирующий поток воздуха, отчего кромки этих частей самолета постоянно были в движении, что и препятствовало их обледенению.
Итогом гигантской работы стало контрольное взвешивание бомбардировщика. Результат оказался вполне приличным: В-29 без топлива и масел весил чуть меньше 35 тонн, а наш "близнец" - лишь на 340 килограммов больше.
Весной 1947 года - меньше чем через два года с начала работ - серийный Ту-4, построенный на Казанском авиазаводе N 22, поднялся в воздух. Первые машины пилотировали экипажи летчиков-испытателей Марка Галлая и Николая Рыбко - будущих Героев Советского Союза. До конца года собрали два десятка "дальнобойщиков". Летные и специальные испытания продолжались до конца 1949 года, акт по ним был подписан непосредственно Сталиным. В мае того же года Ту-4 был принят на вооружение. Решением правительства к его выпуску были подключены авиазаводы в Москве и Куйбышеве. Всего до прекращения серийного производства три завода успели изготовить 847 таких машин (Сталин планировал тысячу).
Самолет-клон славно послужил Родине! С него произвели первое атомное и термоядерное бомбометание. Ту-4 имел множество вариантов: десантный, полярный, ракетоносный, транспортный. Эти модификации не имели почти ничего общего с "американцами" и представляли достижения отечественного авиастроения.
Кстати, ни один из Ту-4 не участвовал в боевых действиях, но для обороны страны значение этих машин трудно переоценить.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников