Задач великое множество. Понятно, что их решение зависит в том числе и от государства, гибкости и последовательности его политики в отношении грузоперевозчиков. Рано или поздно такую политику придется взять на вооружение хотя бы по той причине, что транспортная составляющая нашего внешнеторгового оборота почти равна доходной части бюджета страны. Чтобы деньги не уплывали за границу, надо наравне с отечественными товаропроизводителями поддерживать и отечественный транспорт.
Увы, в Законе РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности об этой поддержке, по сути дела, вообще речь не идет, хотя во многих странах такая практика не считается антирыночной.
У МПС есть на сей счет очень серьезные аргументы. Дело в том, что в прошлом году по российским железным дорогам было перевезено свыше 186 миллионов тонн внешнеторговых грузов. Это почти 116 процентов к уровню года предыдущего. И МПС не скрывает, что оно ведет последовательную политику по привлечению дополнительных грузов в направлении именно российских портов. Перевозки через них удалось увеличить за минувший год с 69 до 74 процентов, тогда как через порты стран Балтии они снизились с 15 процентов до 13, через украинские - с 16 до 13.
Сделать это было весьма сложно. Прибалты, например, сильно поощряют создание совместных предприятий с российскими грузовладельцами, привлекают наш капитал на расширение и модернизацию своих портов. В том числе с помощью разумных тарифных ставок. Если в Мурманске тарифная ставка на перевалку тонны цветных или черных металлов составляет 12 долларов, в портах Украины - 7, то в портах стран Балтии - лишь 4 доллара. Тарифная ставка на перевалку тонны чугуна, а также удобрений в Новороссийске - 12 долларов, а у прибалтийских соседей - 3,5. Есть разница?
Доля отечественного морского флота в обеспечении перевозок грузов за последние девять лет сократилась, по официальным данным, с 70 до 6 процентов. От того, что российские корабли ходят под чужими флагами, казна теряет ежегодно минимум три миллиарда долларов. А еще два миллиарда уходят на сторону по той причине, что в целом почти 40 процентов наших внешнеторговых грузов следуют через финские, прибалтийские, украинские порты. И министр путей сообщения Николай Аксененко резонно ставит вопрос о необходимости экстренного строительства в России новых портов и модернизации старых. Но в Усть-Луге, Батарейной, Приморске строительные работы сильно затянулись. И железнодорожники, готовые доставлять к этим, а также к другим российским гаваням дополнительно почти три миллиона тонн грузов в год, просто вынуждены ориентироваться на Прибалтику.
Правда, в прошлом году не без участия МПС был принят Кодекс торгового мореплавания, разрабатывался Устав автомобильного транспорта, Кодекс внутренних водных путей. Наконец, появился на свет долгожданный законопроект "О морских портах". Но, к сожалению, по-прежнему рано говорить о единой национальной транспортной системе.
Между тем географическое положение России таково, что ее железные дороги просто призваны играть роль связующего звена между транспортными системами Европы и Азии. Особенно Транссибирская магистраль, технические возможности которой позволяют освоить чуть ли не треть контейнерного потока грузов, идущих из Азиатско-Тихоокеанского региона в Старый свет. Поэтому МПС и уделяет Транссибу повышенное внимание. Грамотная тарифная политика, приличный уровень сервиса на этой дороге помогли в прошлом году на треть увеличить объем перевозок грузов в контейнерах.
Основным фактором, сдерживающим привлечение на эту магистраль клиентов, является, по словам железнодорожников, ситуация в Дальневосточном морском пароходстве. Сейчас на линии "порты Японии - порт Восточный" курсирует всего одно судно - "Приморье Мару". Да и то один раз в десять дней, притом загруженное всего лишь на 60 процентов. Понятно, что грузоотправители, вынужденные складировать свою продукцию, терять время и деньги, уходят с Транссиба на Трансокеанский маршрут.
И тем не менее железнодорожное ведомство два года назад заключило с Дальневосточным пароходством соглашение о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок. Только в прошлом году из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию перевезено около пяти тысяч контейнеров с импортным товаром.
Аналогичный договор МПС подписало и с Сахалинским морским пароходством. Другое дело, что требуют пересмотра нормативные акты, регламентирующие взаимоотношения железных дорог, морских и речных портов. Ведь многие порты, а также обслуживающие их предприятия отказываются платить за пользование вагонами, ссылаясь на то, что это прерогатива грузоотправителей и грузополучателей. Нужна межведомственная группа по координации работы всех национальных перевозчиков, выработке общей стратегии российского транспортного комплекса.