Так считают известные специалисты в области авиастроения, с которыми корреспондент "Труда" беседовал о перспективах реализации проекта XXI века "Средний транспортный самолет Ан-70" - теперь уже силами Украины и России.
Ровно год назад министр обороны ФРГ Рудольф Шарпинг сделал заявление, которое шокировало многих коллег по НАТО и западных экспертов, отслеживавших события вокруг тендера на выбор базовой модели общеевропейского военно-транспортного самолета: "Немецкие военные отдают предпочтение проекту Ан-7Х перед проектом А400М". (Последний представил на тендер франко-испано-германский консорциум "АМС"). Правда, спустя полтора месяца тот же Р. Шарпинг заявит обратное. Хотя самолет А400М, заметим, по сей день находится на стадии проектирования. В то время как Ан-70 уже совершал показательные полеты в Берлине, в Ле Бурже и Кельне. А на авиасалоне ILA'2000 по просьбе немецкой стороны демонстрировался даже в окраске люфтваффе. ФРГ, впервые так глубоко изучавшая вопрос о приеме на вооружение самолета, разработанного не их авиапромышленностью, уже видела его своим, способным "положить конец американской монополии на рынке транспортных самолетов".
Правда, эти слова, взятые в кавычки, много раз произносившиеся высокими военными чинами НАТО, в конечном итоге были на бумаге зафиксированы в другом документе - в совместном решении французского и германского правительств выбрать в качестве европейского транспортного самолета... А400М. Оно было принято, несомненно, под давлением партнеров по НАТО. Кто позволит отдать России и Украине столь выгодные заказы (по мнению экспертов, мировая потребность в "семидесятке" составляет от 500 до 800 машин), даже при том, что Ан-70 примерно втрое дешевле предполагаемых западноевропейских и американских аналогов?!
Именно в те судьбоносные для авиастроения стран ЕС дни телекомпания "Немецкая волна" довела до своей аудитории новую позицию руководителей российско-украинского консорциума "СТС": "Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Отказавшись от нашего предложения, Европа больше потеряла, чем выиграла".
- Вы и сегодня остаетесь при таком мнении? - спрашиваю Петра Васильевича Балабуева, генерального конструктора "Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) имени О.К. Антонова".
- Безусловно. Это было чисто политическое решение. Проект А400М обойдется объединенной Европе не в 6 млрд. долларов, как заявляется, а в 9 - это как минимум. На его реализацию уйдут годы, в то время как АН-70 основные летные испытания уже завершил, он готов к серийному производству. Речь идет не столько об экономической, коммерческой стороне дела. Интеграция российской и украинской авиационной промышленности с авиационной промышленностью стран ЕС создала бы огромные возможности противостояния американской экспансии на европейском рынке.
- Но решение уже принято...
- Я не исключаю, что разумные люди в Западной Европе еще могут вернуться к вопросу о нашей совместной работе над общеевропейским самолетом. Это ведь не истребитель, не бомбардировщик с какими-то секретными ноу-хау по боевым средствам. Это транспортный самолет двойного действия - может выполнять задачи как в военно-транспортной авиации, так и в коммерции. Ему все равно - танки возить или помидоры.
- Согласитесь, и европейцев тоже можно понять. Экономические и политические риски сотрудничества с нашими странами очень высоки, особенно сегодня, когда, скажем, в Украине обострилась борьба за власть. И пока не ясно, куда завтра повернется внешнеэкономическая политика..
- Технические риски у создателей проекта А400М несравненно больше, чем экономические и политические риски в совместной работе с нами. По своему научно-техническому уровню Ан-70 - самолет третьего тысячелетия. Это признано во всем мире. Европейцы вряд ли смогут добиться характеристик, подобных нашим, тем более что самолет у них пока лишь на бумаге и в макетах. Не создан еще нигде в мире и такой уникальный винто-вентиляторный двигатель, каким оснащена наша "семидесятка". Впервые в истории мировой авиации 120-тонная машина летала на минимальной скорости 98 км/час, характерной для ультралегких аппаратов.
- Говорят, что во время испытаний была создана даже такая ситуация, когда скорость снизилась до 70 км/час., но самолет не только не свалился в штопор, но даже не накренился на крыло.
- Такой факт имел место. Кстати, именно так - надежно и предсказуемо - машина вела себя во время вынужденной посадки в Омске. Приземлилась она очень мягко, фюзеляж получил повреждения только в конце пробега.
- Известны причины этого ЧП?
- Комиссия продолжает работу, но уже сегодня ситуация с вынужденной посадкой квалифицирована как "летное происшествие". Никакая это не авария, никакая не "трагедия в небе Омска". Могу сказать только одно: самолет в этом не виновен, двигатель не виновен, топливо не виновно. А остальное... Не буду пока говорить. Комиссия работает. В мае-июне самолет продолжит полеты. Остался этап испытаний в условиях сверхнизких температур, для выполнения которых Ан-70 и летел через Омск, а также в условиях жары и при возможном отказе штатных систем противообледенения.
В нашей беседе генеральный конструктор АНТК имени О.К.Антонова несколько раз повторил, что, самолет Ан-70 практически готов к серийному производству. Такие же выводы подготовлены и военными экспертами России и Украины. Более того, правительства обеих стран приняли постановления об организации серийного производства Ан-70. На киевском заводе "Авиант" планируется построить 65 таких самолетов, а на авиазаводах Российской Федерации уже определен государственный заказ на эту машину в количестве 164 машин.