07 декабря 2016г.
МОСКВА 
-11...-13°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.87   € 68.69
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

НЕ НАВРЕДИ!

Иванченко Александр
Опубликовано 01:01 04 Мая 2001г.
Все идет своим чередом. Перед праздниками, 27 - 28 апреля, состоялось расширенное заседание коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации. В Москве собрался на совет командный состав железнодорожной отрасли. В зале присутствовали люди, которые в течение последних непростых десяти лет отстаивают целостность железнодорожного транспорта России, государственного каркаса страны. Они убедились, что "дальше оттягивать нельзя", и по их инициативе, по сути дела, был включен хронометр реформы, рассчитанной на десять лет.

На заседании коллегии, а затем на пресс-конференции обсуждалась перспектива предстоящих преобразований. В докладе министра путей сообщения Николая Аксененко, содокладах его заместителей, в выступлениях начальников дорог и приглашенных представителей федеральных органов исполнительной власти был развернут план действий МПС России и руководства семнадцати железных дорог по реализации программы структурной реформы отрасли.
Н.Аксененко заявил, что реформа "получила одобрение общества, правительства и Госсовета".
Любая реформа не будет работать, если нет доверия народа. Нынешние руководители железнодорожной отрасли свой лимит доверия не исчерпали. Может, даже и приумножили его, благодаря открытой информационной политике.
Но главное здесь - содержательная сторона. Движущая сила реформы - человеческий фактор. Мерой ее выбран человек, его потребности. Реформа по замыслу авторов проводится в интересах большинства населения страны. Стержнем ее является социальная составляющая, а результатом станет снижение стоимости транспортных услуг и повышение их качества.
Для самих железнодорожников в ходе реформы будет обеспечена их социальная защищенность, высвобождаемых работников предполагается трудоустроить.
Конечно, в глобальном смысле "подсел" лимит доверия и к железнодорожникам.
Но железная дорога все-таки избежала той степени деградации, в которую свалились другие отрасли экономики. Более того, помогает другим. В трудный период она в убыток себе не повышала тарифы на перевозки грузов. "Замороженная" транспортная составляющая в продукции металлургов, шахтеров, нефтяников, энергетиков и т.д. позволила им встать с колен и набрать обороты. А вот теперь руководители многих из них, не считаясь с партнерами, повысили свои тарифы, установили высокие зарплаты в своих отраслях (в два-три раза больше, чем у железнодорожников!) и высокомерно поучают "простаков", как им реформироваться.
- Мы с благодарностью принимаем к рассмотрению любые предложения, - сказал Н.Аксененко. - Но мы не обязаны с каждым из них соглашаться. Предложения могут быть и неправильными, ошибочными, и преждевременными, и просто неприемлемыми. Когда, к примеру, в качестве образца предлагается модель РАО "ЕЭС", то следует хорошенько подумать, можно ли тут что-то позаимствовать. Упования на иностранных инвесторов при немедленном установлении тарифа в полтора рубля за квт/час? Нам такие "простые" рецепты не подходят.
Реформа железнодорожной отрасли носит общенациональный характер. В повышении эффективности железнодорожного транспорта, по сути дела, должны быть заинтересованы все его партнеры. От результатов реформы будет зависеть развитие экономики в целом. Иными словами, снижение доли затрат на транспортировку продукции скажется на конечной ее цене. Вот почему здесь не обойтись без государственного регулирования, в том числе и путем введения единого тарифа для всех перевозчиков.
- Как только Анатолий Борисович Чубайс скажет, - заметил глава железнодорожного ведомства Н.Аксененко, - что и он будет заниматься повышением эффективности производства, и объяснит, как он это будет делать на практике, вот тогда, может, и наступит общественное согласие в отношении реформы, которую готовит РАО "ЕЭС". А пока общество отторгает этот проект, потому что реализация его чревата двукратным-трехкратным повышением цен на промышленные и продовольственные товары, вымерзанием городов, остановкой доменных печей.
Развивая эту тему, Н.Аксененко вспомнил английского классика. "Кажется, Бернард Шоу сказал, - заметил министр, - что демократия - это воздушный шарик. Чтобы отыскать его, вы шарите глазами в небе, а в это время ловкачи шарят по вашим карманам".
"Так и с "лампочкой Чубайса", - пошутил Н.Аксененко. - Пока вы будете, задрав голову, любоваться цветом и конфигурацией этой лампочки, у вас профессионально обчистят все карманы и даже потайные карманчики".
Впрочем, гармонично демократия и капитализм сосуществуют только в мыльных операх. На постсоветском пространстве они были сообщниками, когда боролись против общего врага. Теперь же, когда они остались одни, стали антагонистами. Чем больше капитализма, тем меньше демократии. Если под демократией, разумеется, понимать классическую "власть большинства в интересах большинства", а не вербальное прикрытие разрушительных действий.
Что даст та или иная реформа простому человеку, большинству граждан, - это лакмусовая бумажка, которой боятся буржуазные реформы. В реформе железных дорог главное - не разрушить их единство. Насколько это важно, подтверждает случай, о котором рассказал Патриарх Алексий II при освящении храма в Московском университете путей сообщения.
Когда в Москве восстанавливали храм Христа Спасителя, Киргизия выразила желание помочь строительству редчайшим, необыкновенной красоты мрамором. Но это благое дело столкнулось с серьезными трудностями, связанными с транспортировкой уникального строительного материала через Казахстан.
Там сейчас действует не единая железная дорога, а размытое множество железнодорожных компаний. Воплощена, так сказать, мечта нынешнего российского министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Ильи Южанова. Однако с этими компаниями просто-напросто невозможно договориться. Проехать-провезти в принципе можно все, но за очень большие деньги.
Для некоторых вожделенным образцом при проведении реформ служит Запад. Только следуем мы, к сожалению, далеко не лучшему. Взять хотя бы те же Соединенные Штаты Америки. Как сообщил Н.Аксененко, там было 18 главных железнодорожных компаний, затем - 13, потом - 7, а сейчас - 4. Улавливаете тенденцию? Куда плывет флагман западной демократии и капитализма? А вот у наших "западников" прямо-таки руки чешутся все расчленить-поделить - и немедленно.
Не странно ли, что один из членов кабинета министров даже после принятия правительством постановления, в основном одобряющего предложенный МПС вариант реформы, продолжает критиковать этот вариант. Антимонопольному министру мало контрольных рычагов, подавай ему еще и законодательные функции. А ради чего? Может, ради идеи? Ответ на этот вопрос очевиден. Как говорится, без комментариев...
Все это еще раз свидетельствует о том, что реализацию реформы нельзя оставлять без присмотра тех, кто ее начинает. Иначе она может быть извращена и деформирована.
Не случайно на заседании коллегии неоднократно звучала обеспокоенность по этому поводу. Так, начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев призвал вышестоящие власти не торопиться со слиянием транспортных министерств в одно ведомство. Особенно это важно сейчас, на первом этапе реформы (2001-2002 гг.), когда будут приниматься законодательные акты для создания ОАО "Российские железные дороги". Опыт реорганизации федеральных исполнительных органов уже имеется, и он, к сожалению, печальный.
Тот, кто думает, что "нет министерства - нет проблем", глубоко ошибается. Проблемы были, есть и будут всегда, и очень важно, кто именно будет их решать. Главное - следовать заповеди "Не навреди!".


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников