19 февраля 2017г.
МОСКВА 
1...3°C
ПРОБКИ
0
БАЛЛОВ
КУРСЫ   $ 57.63   € 61.45
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ГИГАНТЫ СНОВА "В МОДЕ"

Рыжков Николай
Статья «ГИГАНТЫ СНОВА "В МОДЕ"»
из номера 100 за 04 Июня 2005г.
Опубликовано 01:01 04 Июня 2005г.
Россия, похоже, начинает укрупнять свою экономику. Во всяком случае, без мощных в финансовом и производственном смысле корпораций у нашего бизнеса нет шансов пробиться на мировой рынок. Не случайно замминистра финансов Сергей Шаталов заявил, что Россия может стать привлекательной для создания холдингов. Скорее всего, первой ласточкой в процессе слияния и укрупнения предприятий станет объединенная авиастроительная компания.

Эта отрасль всегда была гордостью отечественной промышленности, обладала современными, постоянно обновляющимися технологиями, устойчивым рынком сбыта. На военный заказ и на стабильные закупки гражданских лайнеров "Аэрофлотом" и авиакомпаниями "братских стран социализма" средства всегда находились.
Совершенно иная ситуация возникла после начала радикальных экономических реформ. Не стало заказов, привилегированная отрасль отчаянно боролась за выживание за счет экспортных контрактов на военную технику. Гражданская же продукция оказалась не нужна - во многом из-за политики правительства страны в 90-е годы, которая фактически содействовала завоеванию западными фирмами нашего рынка авиаперевозок.
Сегодня авиапром потихоньку начинает дышать. Но помочь по-настоящему "раскрутиться" этой реальной "точке роста" российской экономики может лишь объединение усилий. В новых исторических условиях конкуренция между авиастроительными компаниями становилась контрпродуктивной, если не взаимоуничтожающей. Вот почему несколько лет назад возникла идея объединения крупнейших авиационных фирм в одну корпорацию.
Объединенная авиастроительная компания (ОАК) - структура, в состав которой войдут все российские производители авиационной техники, будет создана до конца 2006 года. Такое решение было принято в этом году в ходе прошедшего в подмосковном Жуковском выездного заседания президиума Госсовета под председательством президента Владимира Путина. "Дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась, - заявил тогда президент. - Причем в ходе этой дискуссии часто групповые интересы вступают в противоречие с общенациональными. Рассчитываю, что концентрация ресурсов на действительно перспективных направлениях позволит России получить ощутимые результаты уже в ближайшей перспективе".
К концу 2007 года число авиазаводов в России сократится наполовину. Большая часть из них будет выпускать лишь компоненты для сборки. Цель создания ОАК, по утверждению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, - обеспечить выход России в пятерку ведущих мировых производителей авиатехники и получение прибыли в 6, а в перспективе до 8 млрд. долларов в год. Соотношение военной и гражданской продукции должно составить 50 на 50. Среди задач, которые будет решать единая корпорация, - сохранение технологической независимости российского авиапрома при создании совместных проектов, удержание позиций на мировом рынке военной техники и выход на него гражданской авиации. Бюджетное финансирование производства гражданской авиапродукции в этом году составит около 15 млрд., а потом вырастет до 50 млрд. рублей.
Конечно, любые структурные перемены - дело необычайно сложное и психологически тяжелое. К тому же в годы "разброда и шатаний" руководители относительно успешных компаний заняли самостоятельные позиции, с которыми непросто расстаться. Поэтому новорожденной ОАК предстоит непростой период выстраивания отношений между своими составными частями.
Обеспечение конкурентоспособности отечественного капитала, которое президент Владимир Путин считает важнейшим направлением развития российской экономики, - задача, охватывающая, без преувеличения, все отрасли экономики. В частности, многое делается в этом направлении на транспорте. Наряду с такой крупной монополией, как "Российские железные дороги", преимущества крупных компаний начинает использовать сегодня морской транспорт, еще совсем недавно едва державшийся на плаву, - в прямом и переносном смысле.
Масштаб нынешних задач можно показать на примере Газпрома, который сейчас практически исчерпал возможности трубопроводной транспортировки газа. Российскому газовому гиганту для выхода на новые рынки (такая возможность, к примеру, сейчас открывается в США) нужны заводы по сжижению газа, морские терминалы, дорогостоящие газовозы. Каждое такое судно обходится почти в 200 млн. долларов, а если оно ледового класса - еще на 30% дороже. Понятно, что создать полноценный флот газовозов не под силу одной отдельно взятой компании, будь то "Совкомфлот", "Новошип" или Приморское пароходство. Та же ситуация складывается и с освоением запасов нефти и газа в Арктике, откуда транспортировка возможна только по морю, но не по трубе.
Формирование крупных рыночных игроков на месте нескольких мелких или средних - общемировая тенденция. Наиболее заметно в последние годы процессы укрупнения шли в нефтяном секторе. В результате в нем остались лишь несколько ведущих игроков. Компании-гиганты предпочитают использовать услуги судоходных компаний, обладающих значительным флотом современных танкеров, которые отвечают самым жестким требованиям безопасности. В связи с этим и в мировой танкерной индустрии также происходят процессы консолидации, возглавляемые крупнейшими фирмами, такими, как Frontline, OSG и Teekay. Масштаб танкерной компании приобретает все большее значение, крупные игроки агрессивно пытаются купить даже сравнимых по размеру конкурентов.
Стремление к консолидации просматривается и в других областях бизнеса, и в финансово-кредитной сфере. Можно предположить, что создание той же ОАК или укрупнение морских транспортных компаний положат начало широкомасштабному развитию этих тенденций на российской почве.


Loading...



Президент США Дональд Трамп ужесточил миграционную политику и запретил въезд в страну гражданам семи мусульманских стран. Поддерживаете?