Эксперты «Труда» опасаются, что после объединения «Аэрофлота» и «Трансаэро» монополия воспользуется доминирующим положением и поднимет цены на билеты
«Аэрофлот» поглощает «Трансаэро», своего главного конкурента. Деловая пресса оценивает сделку как своевременную и перспективную. ФАС хранит молчание, хотя в сфере авиаперевозок появляется глобальная монополия. Наши эксперты не без оснований опасаются, что после объединения компания воспользуется доминирующим положением и поднимет цены на билеты.
Для посвященных плачевное состояние «Трансаэро» давно не секрет. Аналитики Центробанка отмечали, что только за январь — март долги авиаперевозчика выросли на 3,5%, достигнув 67,6 млрд рублей. Но власти не торопились приостанавливать у компании действие свидетельства эксплуатанта. То ли ждали покупателя, то ли надеялись, что «Трансаэро» самостоятельно выплывет.
Но в августе пробил час «Ч». Достоянием гласности стали огромные долги перед российскими аэропортами. Во Владивостоке, не желая больше заправлять самолеты компании в долг, пригрозили отменить регистрацию пассажиров на рейсы. Те же проблемы возникли и в аэропорту Екатеринбурга.
Наш эксперт Валерий Маслов утверждает, что «Трансаэро» лишилось внешних источников финансирования, а собственная бизнес-модель оказалась неэффективной. Раньше менеджмент получал помощь от Сбербанка и ВТБ, а также субсидии правительства. В компании давно перестали работать от выручки, а, пользуясь высокими связями, все глубже залезали в кредитные долги. На заемные деньги наращивали самолетный парк — сегодня это 100 машин, да еще и 70 уже заказанных новых. Вся стратегия строилась на дальних магистральных перевозках, а сегодня в связи с падением рубля и пассажиропотока они особенно убыточны.
Процесс слияния крупнейших компаний означает новый виток передела рынка отечественных авиаперевозок. Он начался с вытеснения региональных компаний более сильными конкурентами. Теперь процесс приобретает глобальный характер. Падение платежеспособного спроса потенциальных пассажиров и бремя лизингового самолетного парка, за который приходится расплачиваться в валюте, не позволяют хозяевам авиакомпаний сводить концы с концами.
«Аэрофлот» тоже рискует, когда берет погрязшего в долгах конкурента. Неслучайно сразу после сделки котировки акций пошли вниз. Тогда зачем ему это надо? Как считает наш эксперт, это решение спущено сверху. Власти посчитали, что этот шаг единственно возможный в создавшейся аварийной для «Трансаэро» ситуации.
Строго говоря, нельзя считать в полном смысле слова поглощением конкурента то, что происходит. «Аэрофлот» просто ставит свои лайнеры на те линии, которые в силу финансовых проблем не может обслуживать «Трансаэро». Однако опасение, что за этой акцией последует и покупка других перевозчиков, считает он, беспочвенно. Скажем, «ЮТэйр» это не грозит по той причине, что она, пожалуй, одна из самых успешных на сегодня авиакомпаний, которая справляется с госзаказами, имея помимо самолетного и солидный вертолетный парк. Останется на плаву и «Сибирь», у которой, по его мнению, очень грамотный менеджмент, умеющий рассчитать силы, не влезая в рискованные банковские долги. Ее акционеры всегда наперед просчитывают возможные рифы на сложном перевозочном пути. Основная же причина краха «Трансаэро» кроется в спаде пассажирского спроса при наличии огромного самолетного парка. Кстати, и многие зарубежные компании испытывают сегодня схожие трудности. Так, «Эйр Берлин», раньше выполнявшая семь рейсов в сутки, теперь вынуждена сократить их до трех-четырех.
Есть и еще один вопрос: а за счет чего сегодня так комфортно чувствует себя «Аэрофлот», раз может себе позволить купить достаточно мощного конкурента? По мнению наших экспертов, самый главный ход компания сделала сразу после развала СССР, когда приватизировала бренд дотоле общесоюзного перевозчика. Это позволило ей помимо овладения главной союзной аэрогаванью и лучшей летающей в ту пору техникой, не говоря уже о высоком профессионализме отборных летных кадров, еще и присвоить себе доходы иностранных конкурентов от всех контрактов по перелету над российской территорией — так называемое роялти. На то, что это, мягко говоря, не совсем законно, антимонопольные органы закрывают глаза уже много лет. Ведь по закону этот доход должен распределяться между всеми отечественными авиаперевозчиками. А это ни много ни мало до 500 млн евро в год. Эта подпитка позволяет компании не только латать финансовые дыры в бюджете, но и выплачивать руководящему составу немалые премии.
От продажи «Трансаэро», считают наши эксперты, может в первую очередь пострадать его величество авиапассажир: стоимость билетов на многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, может возрасти. Но тут уж ничего не поделаешь — аналитики уже давно заметили, что рейсы в Барселону, Нью-Йорк, Ереван были неоправданно для кризиса низкими. Но, как известно, за ошибки не судят тех, кто побеждает. У «Трансаэро», как мы видим, победы не получилось:
Эксперты считают, что процесс объединения займет полгода, после чего «Аэрофлот» займется оптимизацией расходов и повышением рентабельности не только «Трансаэро», но и собственной. Контроль над бывшим главным конкурентом и лидером в сегменте чартерной перевозки позволит избавиться от демпинга, и дешевые авиабилеты станут реже появляться. Так что на новогодние каникулы полетим уже по другим ценам.
По каким именно? Вот на рейсе «Трансаэро» от Москвы до Симферополя и обратно можно было слетать за 12 600 рублей, а билеты на рейс самолета «Аэрофлота» стоили 16 тысяч. В Нью-Йорк — 23 и 36 тысяч в один конец соответственно.