Как при помощи платных автотрасс власть собирает с населения скрытый налог на свободу передвижения
Всплеск интереса к внутреннему туризму привел к перегрузкам на отечественных автомагистралях. Не стала исключением и самая современная скоростная М-11, соединяющая две столицы. Тут приходится вспомнить советское прошлое и прихватить в дорогу бутерброды, чай и канистру с бензином.
Спору нет, качество асфальта и скоростной режим в теории позволяют с ветерком долететь от Москвы до Питера за пять-шесть часов. Но на практике получается на час-полтора больше.
Трассу М-11 торжественно сдали в эксплуатацию в декабре прошлого года, хотя остался недострой — 90-километровый участок в обход Твери, который по-прежнему пролегает по старой дороге М-10. Тут водителю за проезд платить не надо, зато приходится стоять в пробках на светофорах и сбрасывать скорость в придорожных деревнях. Между прочим, «разрыв» составляет почти 13% пути, так что с торжествами явно поторопились.
Этот вывод подкрепляет и отсутствие нормальной придорожной инфраструктуры на М-11. Перекусить практически негде, возле редких точек фастфуда очереди. Полчаса-час придется потратить и в очереди на заправку. По совету бывалых путешественников я покидал Москву с полным баком и не прогадал, потому что как в ту, так и в другую сторону обошелся одной дозаправкой в Новгородской области в районе Окуловки. Мой персональный результат составил 7,20 в одну сторону и 6,40 — в другую. Но мог бы сэкономить как минимум полчаса, если бы прихватил с собой канистру с бензином. В самый пик отпускного сезона на всем протяжении платной трассы работали всего шесть стационарных АЗС, по три в каждую сторону. Заметил еще 8-10 временных, контейнерного типа с одним пистолетом для бензина и одним — для дизтоплива. Для дороги такого класса и с таким трафиком это просто несерьезно.
Для сравнения: на немецких автобанах, проезд по которым бесплатный, можно через каждые 20 км остановиться, без проблем заправиться, отдохнуть и перекусить. А здесь потенциальный выигрыш во времени, который предполагает разрешенная скорость в 110-130 км/ч, съедается ожиданиями в очереди.
Почему один из крупнейших транспортных проектов в новейшей истории России не интересен бизнесу? Говорят, невыгодно. Капиталовложения на создание современной АЗС с нуля могут составлять от 200 до 300 млн рублей. Но в случае с М-11 эти цифры можно смело умножать на два, поскольку практически на всем протяжении трасса проходит на приличном удалении от цивилизации, что делает прокладку коммуникаций супердорогой.
Ситуацию могли бы исправить федеральные и местные власти — за счет снижения кредитных ставок или налоговых льгот. Но чиновники уверяли, что сама по себе М-11 станет мощным драйвером развития прилегающих территорий, — и попали пальцем в небо. Аналогичная ситуация наблюдается и на особенно популярной в летний период М-4 на юг, на платных участках которой количество АЗС не увеличивается, а очереди год от года только растут.
В итоге замкнутый круг. Какой смысл выкладывать 4-5 тысяч за проезд по платной трассе, теряя время из-за отсутствия нормальной инфраструктуры? Многие предпочитают по возможности свернуть на старую дорогу, несмотря на драконовские ограничения скорости. Магистрали же недополучают трафик и не могут предложить бизнесу привлекательных условий для развития инфраструктуры. В результате вместо драйверов роста региональных экономик «платники» стали очередным инструментом сбора с населения косвенного налога на свободу передвижения. Вместо скоростного режима получился скоростной отжим.