Московское метро – теперь еще и машина времени, где можно совершить поездку в прошлое
Знаете ли вы, что в Московском метро две станции «Первомайская», одна из которых уже 55 лет закрыта для пассажиров, но сохранила свое оформление в стиле сталинского ампира? Задумывались, почему довольно-таким захолустная «Партизанская» такая огромная, с тремя путями? Представляли ли себе, что можно выехать на поезде со станции «Площадь революции» синей линии и оказаться на «Александровском саду» голубой ветки? А как думаете, можно в сегодняшнем метрополитене найти след ноги его главного строителя Лазаря Кагановича? Если вам интересны все эти и многие другие вопросы, касающиеся столичной подземки, ответы на них можно получить на ночных ежемесячных экскурсиях, первая которых состоялась в минувшие выходные.
Директор народного музея Московского метро Константин Черкасский ведет экскурсию
Одиннадцать ночи. Наша группа собирается у выхода из наземной станции «Измайловский парк». Человек с крепким голосом знатока, директор народного музея Московского метро Константин Черкасский ведет нас мимо домиков уютной советско-ампирной архитектуры – это поселок работников метрополитена – к электродепо «Измайлово». Весь этот комплекс построен в начале 1950-х для обслуживания Арбатско-Покровской линии, ныне самой длинной в городе.
Мы перед краснокирпичным зданием депо с высокой башней в духе итальянских замков или колоколен. В те годы у нас было принято ориентироваться на архитектурную классику. Правда, мемориальная доска у входа напоминает, что на дворе не XIII век и мы отнюдь не на Апеннинах. Здесь увековечен облик Михаила Алексеевича Белова, знатного машиниста и наставника молодых коллег. Михаил Алексеевич прошагал всю войну, брал Берлин в чине майора артиллерии. Пришел в метро в 1948-м – и работал в нем до 1986-го. Говорят, учеников мастера до сих пор можно отличить по особой плавности и уверенности ведения состава.
Коридором, мимо ностальгической доски почета, проходим в уютный актовый зал со сценой и старинным роялем «Братья Дидерихс». Между прочим, настройка идеальная: пианисты, напрашивайтесь на концерт, акустика хорошая. А 60 лет назад этот зал был главным вестибюлем временной станции «Первомайская», тогда конечной на этой ветке. От той поры здесь остались свод, колонны и четыре люстры, подобные которым можно увидеть на станциях «ВДНХ» и «Киевская» синей ветки.
Вот и сама станция. Вернее, один из множества ангаров депо «Измайлово», когда-то под нее отведенный. Это первая в Москве метростанция, сооруженная на поверхности. Оформление – пышное, как и у прочих метровокзалов столицы того времени. Лепнину и кафельную облицовку хорошо видно до сих пор, а вот платформу разобрали после того, как в 1961 году синюю линию продлили и на ней появились новая «Первомайская» (действующая сегодня) и «Щелковская». На бывшей же станции теперь цех подъемочного ремонта вагонов и мастерская ремонта колес.
Поднимаемся в ту самую «итальянскую» башню. Здесь – пост централизации. Это официально, а на пальцах нам объясняют: вы видите мозги депо. За столом – неописуемой красоты и стати диспетчер (увы, девушка не разрешила себя фотографировать – она ответственное лицо на режимном объекте). На фоне папок с делами и патриархальных горшков с геранью – пульт управления тремя десятками путей и сотнями стрелок депо. Отсюда набирается маршрут для каждого поезда. Не абы как: действует система запретов, и при всем желании автоматика не даст направить составы лоб в лоб.
Пора покидать депо. Нас уже поджидает уникальный ретросостав из двух вагонов типа А, моторного и прицепного, изготовления 1934 года. Вагоны сохранились чудом – и энтузиазмом работников метро. В 1974 году все первое поколение московских метровагонов после 40 лет эксплуатации списали как морально устаревшее: ездить они еще вполне могли, но скорость 65 километров в час уже не удовлетворяла на фоне новых составов, которые развивали 90. Константин Черкасский рассказывает, что в середине 1980-х, проезжая на поезде Псковскую область, вдруг увидел целую сплотку вагонов А: их сюда отправили на утилизацию, с которой почему-то не торопились. Более того, говорят, некоторые «ашки» видели в Приэльбрусье, из одного там сделано кафе.
Но на ходу сейчас только эти два вагона. Благодарить за их спасение мы должны ветерана метро Бориса Ганеева. Это он забил тревогу: уходит под автоген вагон номер один, с которого начинался Московский метрополитен! Вагон вернули в депо, много лет он простоял муляжом, снимаясь иногда в художественных кинолентах. А год назад его восстановили до полной технической исправности и аутентичного вида. В Краснопресненском депо нашли ему пару (это сейчас все вагоны метро моторные, а прежде половина была прицепными). И подготовили для экскурсий.
По общей компоновке (четыре двери с каждой стороны, диваны вдоль стенок) ветеран не отличается от современных собратьев. Но оформление! Ты словно попадаешь в эпоху «Восточного экспресса» Агаты Кристи. На дверях – большие фигурные никелированные ручки, на самом деле совершенно не функциональные, поскольку двери в Московском метро с первых дней его существования были полностью автоматическими. Но так, с ручками, делались поезда в других странах, где автоматическим было только закрывание, а открывали створки сами пассажиры, и у нас решили этот красивый дизайн повторить.
Светильники – подкупающие неожиданным интимом бра-колокольчики, которые иной эстет не отказался бы повесить у себя в доме. Стенки – тисненый материал линкруст вызывающий ассоциации с интерьерами викторианской Англии. Диваны… вот насчет них существует легенда. Будто бы когда опытный вагон показали главе транспортной комиссии ЦК Лазарю Кагановичу, тот возмутился: «Мы строим лучшее в мире метро, а у вас деревянные лавочки? Надо дать каждому пассажиру по мягкому месту!» Отсюда традиция роскошных диванов, которые только в последние десятилетия заменили на более жесткие и не столь расслабляющие сидения.
И еще с одной подробностью связано имя Кагановича. Внизу у сомкнутых дверей – выемка, образующая как бы кошачий ход, прикрытый резиной. Якобы сам Лазарь Моисеевич вызвался проверить, не больно ли прихлопнут двери зазевавшегося пассажира. Встал в проеме, принимая удары на плечи, бока, наконец ноги. И ногу двери защемили! Вот из-за чего решили сделать расширение — чтобы застрявшую ступню можно было выдернуть, и пассажира не потащило бы за поездом по платформе.
На самом деле, говорят, это изобретение вовсе не Кагановича, а американских вагоностроителей, в изделиях которых оно присутствует с 1932 года.
Ровно в час ночи, пропуская последние пассажирские поезда, наш состав медленно трогается к центру Москвы. Ход удивительно плавный – вагон весит 52 тонны, инерция огромная! Первая остановка – на соседней «Партизанской». Тут, сменив Константина, экскурсовод Тамара рассказывает, что первоначальное проектное название станции – «Стадион имени Сталина»: здесь должна была быть сооружена самая крупная в стране спортивная арена. Отсюда и циклопические размеры зала, в котором аж три пути, чтобы поезда могли быстрее сменять друг друга и выпускать-впускать пассажиров. Но Сталин умер, стадион не построили, станцию назвали «Измайловской», потом «Измайловским парком» и наконец, к 60-летию Победы, «Партизанской». Поскольку в ней, сооружавшейся в годы войны, установлены скульптуры Героев Советского Союза Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина работы скульптора-академика Матвея Манизера.
Знаменитую собачку работы скульптора Матвея Манизера пассажиры почему-то любят больше, чем его же пограничника
Следующая высадка – на «Электрозаводской», чье богатое световое и скульптурное оформление (барельефные изображения советских тружеников, выполненные из кремового южноуральского мрамора ваятелем Георгием Мотовиловым) подчеркивают соседство с электроламповым заводом. Никакого ощущения подземелья – нам объясняют, что это и было целью метростроителей. Ведь тогдашние жители Москвы – в огромной массе вчерашние крестьяне, и хоть религия официально отрицалась, в душе многие сохраняли веру в то, что под ногами — преисподняя, и спускаться туда по доброй воле никак нельзя.
Конечно, невозможно было не сделать остановку на «Площади революции», где знаменитые скульптуры Манизера, особенно собаки, куры и прочая домашняя живность, пользуются традиционной любовью пассажиров. Собачьи морды настолько затерты любителями приложиться к ним «на счастье», что потеряли весь свой рельеф – говорят, изначально их «лица» были проработаны мастером во всех подробностях, а теперь это отполированные идолы. За повседневной сентиментальной суеверностью мы не замечаем, что скульптуры стоят не просто так, а рассказывают громадный исторический миф. Если идти от западного эскалатора к восточному, то сперва нам встречаются революционные красногвардейцы, потом – строители метро и колхозники, за ними – студенты, ученые и наконец счастливые дети Страны Советов с авиамоделями в руках.
А теперь предстоит аттракцион совсем редкого свойства: ретропоезд медленно, со скрежетом проходит технической линией и неожиданно выезжает на станцию «Александровский сад» уже другой, Филевской линии. До того автору этих строк лишь однажды приходилось так ездить – в конце 1980-х, когда из-за закрытия на ремонт участка Арбатско-Покровской линии от «Арбатской» до «Киевской» поезда пускались в обход, по голубой ветке. Так едем сейчас и мы, слушая рассказ о том, почему «Александровский сад» такой «кривой» (оказывается, линии, чтобы не заходить под древние фундаменты Кремля, пришлось здесь делать крутой вираж). Останавливаемся на минуту на первом столичном метромосту – Смоленском, откуда открывается роскошный вид на гостиницу «Украина». Наконец высаживаемся на конечной точке маршрута – «Киевской»…
Наверху светает. Но до открытия метро еще далеко. Приходится вызывать такси. Это единственное неудобство путешествия в машине времени, в которую на эти три часа превратился Московский метрополитен…