Российские авиакомпании увеличили пассажиропоток и... собственные убытки
Росавиация сообщила духоподъемные итоги работы авиакомпаний: пассажиропоток в июле вырос на 9,9% по сравнению с показателем годичной давности и составил 14,13 млн человек. А с начала года услугами российских авиаперевозчиков воспользовались 71,8 млн граждан, рост составил 11,7%. Что особенно впечатляет на фоне стагнации российской экономики. В пятерке лидеров — «Аэрофлот», «Сибирь» (S7), «Россия», «Победа» и «Уральские авиалинии».
Объем авиаперевозок рос и в 2017-м, и в 2018-м под влиянием различных факторов. К примеру, когда снова открыли долгожданную Турцию, на курорты Антальи и Кушадасы немедленно устремились туристы из российских регионов. Летняя чартерная программа моментально перекрыла показатели предыдущих двух лет.
При этом наблюдаем две проблемные тенденции. Во-первых, Росстат утверждает, что граждане в массе своей беднеют, а число людей с доходами ниже прожиточного минимума достигло 20,9 млн человек. Во-вторых, многие мелкие авиакомпании заявляют, что выполняют полеты себе в убыток. Даже крупные перевозчики жалуются, что ведут бизнес на грани рентабельности, просят у правительства дотаций на топливо, а у ФАС требуют ограничить рост стоимости аэропортовых услуг.
Получается, люди беднеют, но покупают билеты и летят по делам или в отпуск на борту таких же обедневших авиакомпаний. Это что, такой чисто российский парадокс?
«Нет никакого парадокса, — говорит Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт». — У нас большой разрыв в доходах между богатыми и бедными слоями населения. Первые стали летать больше, вторые такой возможности не имели раньше, не имеют ее и сейчас. Другое дело, стоимость билетов большинства перевозчиков почти не менялась в последнее время. А вместе с предложениями компаний, работающих в низком ценовом сегменте — это, к примеру, «Победа», где средняя загрузка рейсов достигла 96%, — появилась возможность для малообеспеченных граждан позволить себе путешествие».
То есть ядром аудитории остались люди, сохранившие доходы, повышенную мобильность и высокий уровень притязаний. Плюс небогатым гражданам авиабилеты стали доступнее за счет развития лоукост-сегмента. Они готовы жертвовать удобствами и комфортом в полете ради доступной цены.
«Развитие региональных маршрутов и субсидированных перевозок тоже вносит вклад, — продолжает эксперт. — Хотя на фоне десятков миллионов пассажиров, отправляющихся к местам отдыха по обычным тарифам, масштабы субсидирования выглядят не слишком впечатляюще. Но это точечное решение. Задача программы социальная — поддержка жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока и других удаленных регионов».
Региональные перевозки дают прирост трафика местным аэропортам и развитию маршрутов в обход Мос-квы. При этом ключевые позиции остаются за аэропортами столичного авиаузла. Сейчас здесь проходит 70% пассажиропотока, и в обозримом будущем тенденция кардинально не изменится. За первое полугодие только аэропорт Домодедово обслужил 12,7 млн человек. Наибольший спрос — на полеты в Сочи, Анапу, Новосибирск, Минеральные Воды и Симферополь. Лидеры на зарубежных маршрутах — Ереван, Мюнхен, Батуми, Худжанд (Таджикистан) и Париж.
Развитие хабов (пересадочных узлов) в Сибири со временем разгрузит московские аэропорты. В частности, есть планы по созданию хаба на базе международного аэропорта Красноярска, удачно расположенного между Европой и Юго-Восточной Азией. Летом в ходе сибирского авиационного форума было объявлено о планах «Аэрофлота» начать в 2020 году полеты из Красноярска в Сочи, Игарку, Иркутск, Норильск, Омск и Екатеринбург. Местные пассажиры смогут напрямую отправляться на отечественные курорты. Однако предложение сфокусировано прежде всего на развитии туристического потока из Китая и других стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно с пересадкой в Красноярске. Похожая трансферная схема уже применяется в Екатеринбурге, куда прилетают пассажиры из Китая и отправляются в пять-шесть городов Европы.
По сведениям Росавиации, компании «большой пятерки» выполняют более 65% перевозок. За полгода «Аэрофлот» перевез без малого 17,8 млн пассажиров, на 9,7% улучшив прошлогодний результат. Услугами S7 воспользовались почти 6 млн человек (+15,1%). Пассажиропоток «России» вырос до 5,1 млн (+7,2%). Клиентами «Победы» стали более 4,56 млн человек (+44,7%). «Уральские авиалинии» за этот же период перевезли более 4,2 млн пассажиров (+7,7%).
Проблемой номер один для авиаперевозчиков остаются убытки, которые продолжают расти. Треть стоимости билета — это расходы на керосин, который за прошлый год подорожал почти на треть. Механизм компенсаций, вступивший в силу с августа, оказался малоэффективным. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев считает, что демпфер рассчитан на «стрессовый сценарий». Он срабатывает только в случае резкого роста стоимости топлива и курса доллара, как это было в 2018 году. Глава «Аэрофлота» сообщил, что до конца года авиакомпания не планирует повышать цены, но будет следить за рыночной ситуацией.
P.S. Меж тем эксперты отмечают, что в низкий сезон цены на авиабилеты могут снизиться, но в долгосрочной перспективе они неизбежно вырастут на 8-10%. Сохранить цены на доступном для большинства населения уровне может только помощь правительства. Для этого достаточно выполнить поручения, которые президент дал Кабинету министров по итогам «Прямой линии». Это, в частности, задание значительно расширить масштабы субсидирования внутренних пассажирских перевозок. Плюс поручение разработать такой механизм компенсаций за дорожающее топливо, чтобы он позволял авиакомпаниям работать с прибылью. Как отметил аналитик «Финам» Алексей Калачев, авиаперевозчики получат реальные компенсации, если смогут добиться снижения планки отсечения, как это удалось нефтяникам по бензину и дизельному топливу.