09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-2...-4°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ТИШЕ ЕДЕШЬ - МЕНЬШЕ ПЛАТИШЬ

Емченко Федор
Опубликовано 01:01 06 Октября 2000г.
С десятого сентября цены на билеты в поездах дальнего следования выросли на четверть. С первого октября железнодорожники вновь увеличили стоимость проезда в купе фирменных поездов и спальных вагонах - на 20 процентов. Казалось бы, столь ощутимый удар по карману россиян способен вызвать в обществе нечто подобное тому, что происходило недавно в государствах Западной Европы в связи с повышением цен на бензин. Но ничего похожего в нашей стране не произошло. Никто не пытался блокировать вокзалы, не садился по примеру шахтеров на рельсы. Не воспользовались этим обстоятельством даже любители митинговых страстей, хотя повод был, казалось бы, весьма подходящим.

Некоторые социологи и политики объясняют сей феномен усталостью общества, до времени истратившего запас активности в борьбе за и против демократических реформ.
Но вот что интересно. По данным департамента пассажирских сообщений МПС, в сентябре, после повышения цен на билеты, количество пассажиров дальнего следования увеличилось на 27 процентов. Более того, в октябре спрос на билеты в купе фирменных поездов и спальные вагоны тоже вырос на 20,6 процента. Пытаться объяснить этот парадокс какой-то "социальной пассивностью" населения, согласитесь, было бы нелепо. Что же тогда позволяет труженикам стальных магистралей планомерно осуществлять свою ценовую политику, не вызывая в обществе болезненных эксцессов? За ответом на этот вопрос я отправился к начальнику департамента пассажирских сообщений Валерию ШАТАЕВУ.
- Начнем с того, что тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки, устанавливаем не мы, а правительство. Мы только вносим свои предложения. Причем берем их не с потолка, а с учетом социального положения населения, его покупательной способности. Учитываем и другие факторы. Для сравнения приведу несколько примеров. Сегодня, с учетом последнего повышения цен на билеты, проезд в спальном вагоне от Москвы до Петербурга обойдется вам в 486 рублей. Билет на самолет стоит от 1300 до 1500 рублей. Такая же пропорция в цене билетов и на других направлениях. Вот и считайте, дорого ли мы берем за свои услуги в сравнении с авиаторами.
- Подобное сравнение, Валерий Николаевич, мне кажется, не совсем корректным. Цены на горючее растут с каждым днем. Вполне возможно, что летать самолетами Аэрофлота, как нас призывают рекламные плакаты, вскоре станет еще накладнее. Вы что, тоже будете тянуться за ними?
- Нет, конечно. Но я хотел бы напомнить вам и вашим читателям, что пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте убыточны. Чтобы сделать их рентабельными, надо цену билетов увеличить как минимум вдвое. Но наше население сегодня не в состоянии платить такие деньги.
- Но ведь государство дотирует вам эти убытки.
- Дотации мы получаем, но не из бюджета, а за счет повышения тарифов на грузовые перевозки. По правилам рыночных отношений такого не должно быть. В августе, если помните, стоимость доставки грузов по железной дороге возросла. Однако и это полностью не покрывает наши убытки. Сегодня пассажирский вагон стоит от 4 до 9 миллионов рублей. А нам необходимо обновить хотя бы треть вагонного парка.
- Если я правильно понял, ваши убытки покрываются в конечном счете из нашего кармана, платим ли мы за доставку груза или повышенную цену за билет?
- Другого кармана у государства просто нет. Помните формулу: государство - это мы. Мне бы не хотелось, чтобы у вас сложилось впечатление, будто мы только тем и озабочены, как бы увеличить стоимость проезда в поездах. У нас существует подвижная шкала тарифов. На основе изучения спроса мы не только повышаем, но и снижаем цены на билеты. Минувшим летом, к примеру, мы бесплатно перевезли сотни тысяч детей из северных регионов и Кузбасса на юг и обратно.
- Пример, безусловно, похвальный. Дети - наше будущее. Но у вас, наверное, много и других категорий пассажиров, пользующихся льготами?
- В поездах дальнего следования бесплатным проездом пользуются 46 млн. наших граждан. Участники и инвалиды войны и труда, малоимущие, военнослужащие. В пригородных поездах льготным проездом могут пользоваться около 76 млн. граждан.
- Полстраны, выходит ездит в электричках бесплатно. Интересно, а кто из наших граждан имеет право бесплатно ездить в спальных вагонах?
- Сенаторы и депутаты Госдумы, судьи Конституционного суда. Я считаю, что это неправильно. Не должно быть льгот по профессиональной принадлежности. Взять тех же депутатов. Одно дело, если он едет в свой округ на встречу с избирателями, другое - когда депутат с семьей отправляется на отдых или в гости, а то и просто страну посмотреть и себя показать.
- Валерий Николаевич, в последнее время много разговоров идет о реформировании МПС, создании акционерного общества "Российские железные дороги". Какова цель этой реструктуризации, что можно ждать от нее нам - вашим потенциальным клиентам?
- Реформа отрасли позволяет существенно сократить издержки нашего производства. Рыночные законы открывают для акционерного общества более широкий простор для маневра, эффективного управления процессами. Вот конкретный пример. Моторовагонное депо. Основной показатель его работы - количество вагонокилометров. По этому показателю оценивают работу коллектива. В чем он сегодня заинтересован? Чтобы больше вагонов пробежало больше километров. И желательно с меньшим количеством пассажиров. А если это будет акционерная компания? Интерес сразу же иной - получить больший доход, то есть перевезти больше пассажиров. Привлечь последних можно четкой работой, комфортом. Отпадает стремление гонять по рельсам пустые вагоны. От этого выиграют и пассажиры, и компания.
То же самое произойдет и в пассажирских депо дальнего следования. Борьба за привлечение пассажиров создаст конкуренцию внутри отрасли. Значит, вырастет качество обслуживания пассажиров - от билетной кассы до вагона поезда.
Второй немаловажный момент - это привлечение инвестиций, как внутренних, так и иностранных. В нынешнем году, например, инвестиции в пассажирский транспорт составили 3,5 млрд. рублей. Эти средства вложили субъекты Федерации в организацию пригородных перевозок. При создании акционерных компаний областные администрации будут более щедро вкладывать средства, поскольку они станут акционерами этих компаний, совладельцами подвижного состава.
В Самаре, к примеру, областная администрация вложила деньги в строительство вокзала. Деньги принадлежат области, а собственность - чужая. Вот это-то и останавливало многих губернаторов. При акционерном обществе этого бы не произошло.
- Вы упомянули об иностранных инвестициях. Насколько мне известно, ОАО "Российские железные дороги" планируется создать со стопроцентным пакетом акций у государства, без права продажи их зарубежным компаниям. Кто же будет вкладывать свои капиталы, не получая взамен акций?
- Иностранные инвесторы приобретают акции не "РЖД", а промышленных предприятий, работающих на нашу отрасль. Так, канадско-американская фирма "Бомбардье" приобрела 25 процентов акций электровагонного завода в Петербурге. Сейчас они ставят вопрос о покупке контрольного пакета акций.
Крупнейший производитель подвижного состава в Европе фирма "Сименс" готова организовать совместное производство на наших предприятиях.
- Каков инвестиционный прогноз на будущий год?
- Мы планируем закупить 600 вагонов для поездов дальнего следования, 550 вагонов для электропоездов, несколько десятков дизельпоездов и 36 скоростных вагонов для магистрали Москва - Петербург. Кроме того, рассчитываем приобрести не менее 50 локомотивов. Общая сумма средств составит около 14 млрд. рублей.
В заключение хотел бы добавить, что реформа МПС, создание ОАО "РЖД" повысит мотивацию к добросовестному труду у всех работников пассажирской службы, поскольку размер оплаты труда будет напрямую зависеть от его количества и качества. Жизнь показала, что палочная дисциплина и социалистическое соревнование - далеко не самые эффективные стимулы.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников