Послесловие к очередным «странным» приговорам
Высокопоставленные воры получили «маляву» от правоохранительных органов: можете не бояться, не обидим. Экс-депутата Московской областной думы и бывшего председателя совета директоров подмосковного племенного завода Василия Дупака уже не обидели. Ну, значит, и другим бояться нечего.
Он украл у трудового коллектива права на очень дорогие земельные участки в Люберецком и Можайском районах площадью 2200 гектаров, успел продать свыше 127 гектаров, после чего попался. Через четыре (!) года следственной и судебной канители бедняге дали за хищение в объеме свыше 15 млрд рублей (полмиллиарда долларов!) 6 лет лишения свободы условно с пятилетним испытательным сроком. То есть если успокоится на достигнутом и за ближайшую пятилетку ничего больше не сворует, решетку увидит лишь в страшном сне. Еще ему присудили штраф в пользу государства в сумме… 1 млн рублей, то есть 0,006% (шесть тысячных процента) от уворованного.
А теперь скажите: есть ли смысл ему еще что-нибудь красть, если уже сегодня господин Дупак достоин занесения в рейтинг мировых сверхбогачей журнала Forbes?
Аналогичное дело, но размахом поменьше только что завершилось в Санкт-Петербурге, где группа мошенников обвинялась в рейдерском захвате плодоовощного комбината стоимостью свыше 500 млн рублей. Судебный процесс продолжался два года, чтение приговора заняло два дня. Итог: трем главным фигурантам – Игорю Луконенко, Александру Рожкову и Егору Лисицину – дали соответственно 4,5 года, 5 лет и 5 лет. И тоже все условно. Хотя все трое пришли на оглашение приговора с «тревожными чемоданчиками» – в расчете, что их немедленно повезут в тюрьму.
Еще одного подсудимого, Владимира Сыча, отметили особо: приговорили к 5 годам лишения свободы, но с освобождением от наказания. Причина простая: этот подсудимый участвовал в преступлении в высокой должности заместителя начальника Управления по борьбе с организованной преступностью (УБОП).
Это не благотворительность: американская компания намерена поставить на рынок СНГ самолетов на сумму в сотни раз больше. Масштабный бизнес-проект особенно приятно подпитывать кадрами, выращенными в сколковском налоговом раю. Один только вопрос: а где же отечественные школы, которые готовят пилотов для гражданской авиации?
Ответ простой: российские авиаперевозчики сделали выбор в пользу продукции американской авиастроительной корпорации. Только в парке «Трансаэро» сейчас 90 боингов, оформлен заказ на четыре суперсовременных «Боинга-787». Львиная доля парка этих машин в «Аэрофлоте» (хотя здесь больше любят Airbus), в «Сибири» (S7) и в «ЮТэйр»…
В «Аэрофлоте» два года назад такую школу создали. Там подготовка пилотов проходит в два этапа и обходится в 80 тысяч долларов за голову. Может, там учат плохо? Как раз наоборот. В Минтрансе сообщили, что вся организационная работа в Сколково поручена бывшему руководителю аэрофлотовской школы, опытнейшему пилоту Станиславу Тульскому. Как нам стало известно, Станислав Георгиевич месяц назад вынужден был покинуть прежнее место работы, так и не сумев добиться разрешения готовить полноценных командиров лайнеров. По действующему законодательству школы при национальных авиакомпаниях могут выпускать пилотов только... любительского уровня.
Похоже, статус Сколково поможет обойти этот правовой тупик. Во всяком случае Минтранс уже объявил, что новая летная школа решит проблему дефицита кадров – российским авиакомпаниям не хватает сейчас порядка 1200 командиров судов. Любопытно, как согласуется со сколковской новацией лоббируемая ранее инициатива все того же ведомства о привлечении в кабины наших самолетов до 200 гастарбайтеров. Эта скандальная тема закрыта? Или мы имеем дело с еще одним продавливаемым заинтересованными лицами проектом, призванным предоставить нашим прямым зарубежным авиаконкурентам решать свои проблемы за наш счет? Гложут и сомнения такого рода: в российской Кремниевой долине, создававшейся для прорыва России в области современных технологий, наших пилотов станут обучать летать только на иностранных самолетах.
Четверть века назад в стране система обучения пилотов успешно работала. Вот как инициативу Минтранса комментирует бывший начальник управления учебными заведениями МГА СССР Юрий ДАРЫМОВ:
– Система государственной подготовки летного состава существует. По правилам она должна обеспечивать помимо выдачи выпускникам летного свидетельства еще и налет по правилам ИКАО – 150 часов сначала на однодвигательном, потом на двухдвигательном самолете. К сожалению, сумма выделенных летным училищам бюджетом средств на обучение, в том числе и на покупку летательной техники, была урезана втрое – осталось 100 млн рублей вместо 300. В результате Краснокутское и Бугурусланское училища готовят пилотов только на Ан-2, Сасовское – только на Л-410. Более-менее выдерживает марку Ульяновское училище, но всего этого в рамках потребностей отрасли крайне недостаточно. Поэтому я могу понять авиакомпании, которые не удовлетворены уровнем государственной подготовки летного персонала. Они готовы открывать школы, находить деньги. Но все упирается в законодательный барьер: выдать просто удостоверение недостаточно, так как в соответствии с Воздушным кодексом пилот должен получить и соответствующее образование. А авиакомпании не имеют лицензии на такое образование, какое есть в государственных учебных заведениях.
Получается как в скверной басне: государственные училища не имеют средств, а коммерческие – лицензии. Вот если бы авиакомпании не тащили каждый на себя одеяло, а объединили усилия по созданию частно-государственного партнерства вокруг имеющихся уже училищ, то проблему кадров пилотов давно бы решили, причем без зарубежной помощи.
У нас в училище курсанты шутили: «Можно даже медведя научить держать штурвал. Вопрос в том, как долго он будет лететь». В мое время из 300 выпускников родного Бугурусланского училища отобрали 30, и нас сразу распределили по предприятиям. Я попал в Красноярский авиаотряд, и оттуда меня сразу направили переучиваться на Ли-2. Кстати, тогда это было признание заслуг, ты чувствовал себя чуть ли не космонавтом. Потом были Ил-14, Ил-18, то есть обеспечивался ступенчатый рост, а с ним и профессиональное мастерство. Так рождались настоящие пилоты и командиры. А когда эта цепочка разрывается, получается катастрофа наподобие донецкой семилетней давности с пулковским Ту-154 – помните, второй пилот, недавний выпускник училища, не знал, как помочь командиру, и кричал в эфире: «Дяденьки, не убивайте!»