Обследования 6 тысяч экипажей пассажирских самолетов, судя по сообщениям британского телевидения, показали, что у пилотов в 2 раза чаще, чем в целом у жителей страны, развивается рак кожи - меланома. А у стюардесс, имеющих стаж работы 15 лет и более, регистрируется на 30 процентов больше заболеваний раком молочных желез, чем у тех, кто работает на земле. Тревогу разделяют и датские исследователи: у пилотов, имеющих налет более 5 тысяч часов, отмечается повышенный уровень заболеваемости раком крови. А вот данные, которые приводят исландские ученые из университета в Рейкьявике: у тех, кто проработал на борту лайнеров более 5 лет, вероятность появления меланомы, а также рака груди и лейкемии, повышается на 20 - 30 процентов.
Лоббисты авиакомпаний, опасаясь, что члены экипажей будут требовать дополнительных компенсациях, пытаются опровергать результаты исследований. Но это от лукавого.
Английские специалисты сегодня предлагают для начала оборудовать кабины самолетов дозиметрами. В России такое требование было записано в санитарных правилах и нормах еще в 1996-м. Какие же дозы радиации получают ежегодно наши летчики? Что регистрируют датчики?
- Да ничего не регистрируют, потому что этих датчиков на наших самолетах нет, - говорит член президиума российского профсоюза летного состава Альфред МАЛИНОВСКИЙ, который провел за штурвалом самолетов более 17 тысяч часов. Он был инициатором новой волны исследований облучений пилотов и в течение 15 лет непосредственно участвовал в этих работах. - Когда в 1996-м предписали оснастить авиалайнеры приборами радиационного контроля, летчикам на первых порах действительно начали выдавать дозиметры. Пилоты видели: чем выше и чаще летаешь, тем больше уровень облучения. Например, на высоте 9 километров оно составляет 225 микрорентген в час (на земной поверхности - около 10). Поднявшись еще на километр, экипаж "подставляется" под 300 микрорентген, на эшелоне 11 километров - облучение уже 350, а на 12 километрах - 400 микрорентген в час... Как видим, полетные дозы в десятки раз выше, чем на земной поверхности. Эти цифры полностью соответствуют результатам исследований американских и отечественных радиобиологов.
Наши летчики записывали данные радиометров и суммировали полученные дозы. Но, видимо, начальство решило, что не следует "пугать и расстраивать" членов экипажа. И вообще, мол, не надо бы разглашать эти данные. Дозиметры выдавать перестали. А ведь во время солнечных вспышек ("солнечных протонных событий") мощность дозы облучения может стремительно увеличиться - в течение всего лишь нескольких часов в сотни, а то и в тысячу раз. Как же при этом не иметь на борту дозиметров?
- Есть ли данные о смертности российских авиаторов от онкологических заболеваний?
- Процитирую служебный документ, который называется "Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда экипажей воздушных судов" (датирован 1997 годом): "Повышенное радиационное облучение членов экипажей воздушных судов приводит к значительному ослаблению иммунной системы, канцерогенному и мутагенному воздействию на организм, развитию целого ряда заболеваний, в том числе онкологических. Смертность от рака среди членов экипажей достигает 60 случаев на 100 тысяч обследованных при налете 960 часов в год и стаже летной работы 20 лет, в то же время при налете в 480 часов в год смертность была ниже в 2 раза". Казалось бы текст не дает повода для дискуссий, все ясно: в два раза больше летают - в два раза чаще умирают от рака. Авторитетные медики еще в середине 90-х пришли к единодушному мнению: "Летные составы необходимо рассматривать как профессионалов, работающих в условиях ионизирующих излучений". Коль так, то радиационный контроль на борту должен быть не менее жестким, чем в той же атомной промышленности. Но у нас нормы есть, а контроля нет.
- Что же это за нормы?
- Согласно санитарным правилам и нормам, утвержденным в 1996-м, эквивалентная доза космического облучения экипажей в полетах не должна превышать 0,5 Бэр (0,5 рентгена) в год. Правда, ни один российский летчик не скажет, сколько радиации он реально получил в прошлом году или в нынешнем, какова суммарная доза. Приходится использовать косвенные данные. Исследования радиационного фона кабин воздушных судов в 1988 - 1993 годах показали, что доза облучения меняется в пределах от 0,33 до 1 бэра в год в зависимости от эшелона полета и географической широты. То есть при определенных условиях члены экипажа могут попадать под облучение, которое вдвое выше предельной нормы, установленной в 1996-м. Летчики должны знать об этом. Не проводить замеры или скрывать такие данные, на мой взгляд, недопустимо.
Прокомментировать ситуацию я попросил заведующего лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на Международной станции. - В.Г.) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслава ШУРШАКОВА:
- На высотах 10 - 12 километров защитный слой остаточной атмосферы в 4 раза менее плотный, чем на уровне моря. Поэтому уровень радиации на авиатрассах действительно в десятки, а иногда в сотни раз превышает естественный фон, - подчеркнул Вячеслав Александрович. - Еще острее ситуация при полетах в полярных районах. Там предельно допустимую дозу (ПДД) облучения, рассчитанную на год, пассажиры могут получить за час полета, а члены экипажа, у которых более высокие нормы, - за 8 часов. Во время мощных солнечных вспышек годовая ПДД для пассажиров вообще может быть превышена в 10 раз за один только рейс. Что касается экипажей, то при большом годовом налете по высокоширотным трассам дозы могут приблизиться к нормативам облучения в атомной промышленности. Я не перестаю удивляться: почему методы дозиметрического контроля, применяемые на космических кораблях и станциях, нельзя использовать на самолетах? Или здоровье пилотов и пассажиров не так важно, как здоровье космонавтов?
За рубежом иное отношение. В США, Канаде, странах Евросоюза активно разворачивается программа работ, цель которой - обеспечение радиационной безопасности при полетах. Ожидается, что в недалеком будущем международная организация ИКАО объявит обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению облучения экипажей и пассажиров. Если Россия отстанет, то мы не сможем осуществлять международные авиаперевозки.
В конце июля мне довелось участвовать в работе международного Комитета по космическим исследованиям (COSPAR), заседания которого проходили в Париже. На одной из секций специально рассматривались различные аспекты радиационного облучения экипажей авиалайнеров. Здесь были представлены 13 докладов - из США, Канады, Японии, Великобритании, Италии, Болгарии, Чехии и других стран, но ни одного - из России...
Десять лет назад в США были обнародованы дозы, получаемые пассажирами и экипажем на наиболее протяженных авиалиниях. Например, при полете из Токио в Нью-Йорк доза составляет (при спокойных радиационных условиях) 91 микрозиверт, из Афин в Нью-Йорк - 93, из Лондона в США - 49, из Лиссабона за океан - 41. Таким образом, летчики должны летать по трассе Афины - Нью-Йорк не более 26 раз в год, иначе будет превышен допустимый лимит облучения. В случае возникновения солнечных вспышек, количество их полетов уменьшается.
За чертой допустимого лимита могут оказаться не только летчики, но и те же бизнесмены, часто летающие в Париж, Лондон, Нью-Йорк, российские "вахтовики" - работники нефтяной и газовой промышленности, которые дважды в месяц отправляются воздушным путем на промыслы, а затем возвращаются домой. Всем им не мешало бы захватить вместе с бритвой и зубной щеткой еще и персональный дозиметр, чтобы знать, какую дозу космической радиации получают они каждый раз.
Для решения вопроса в государственном масштабе, на мой взгляд, следовало бы приступить, не откладывая, к оснащению самолетов средствами дозиметрического контроля. Некоторые специалисты вообще считают необходимым введение специальных радиационных паспортов для каждого человека, в которых фиксировались бы все дозы, полученные с момента рождения, включая рентгеноскопические исследования. Это жизненно необходимо.