08 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Костров Владимир
Опубликовано 01:01 07 Декабря 2001г.
Когда долго едешь в поезде и видишь одни и те же отштампованные елки лесозащитных полос и редкие домики путевых обходчиков с потемневшими стогами сена, поленицами дров и бельем на веревках во дворе, то как-то недоверчиво начинаешь относиться к могуществу железной дороги. Ну да, во времена паровозов этих самых путевых обходчиков было достаточно, чтобы следить за состоянием шпал и рельсов, но сейчас-то поездами движет электричество, тут сложная техника, высокое напряжение. И все это на десятки тысяч километров. И нигде не увидишь людей, которые эти контактные сети обслуживают. Ну правильно, скажет кто-нибудь. Как можно увидеть людей из окна поезда, если перегон во время планового ремонта или ЧП закрывается и составы стоят и ждут, пока устранят какое-нибудь замыкание, провисание, обрыв...

Вполне грамотное объяснение, но у Александра Федоровича Лаврентьева оно вызывает только улыбку. В том-то и специфика работы российских железнодорожных энергетиков, что приходится трудиться в тех условиях, в которых ни один немец работать не будет. Там, на Западе, действительно снимается напряжение со всего перегона, и работы ведутся спокойно и планомерно. Наши же энергетики работают, как они сами говорят, "под поездами". И это не какой-то особый героизм, а традиция, под которую, кстати, приспособлены и наши отечественные технологии. Вот за то, что уже который год Лаврентьев, не прерывая движения поездов, обеспечивает рабочее состояние контактных сетей, в этом году указом президента России Александру Федоровичу и присвоено звание заслуженного энергетика Российской Федерации. Но не только за это. "БСК-Энергомонтаж", которым руководит Лаврентьев, одно из подразделений ФПГ "Балтийская строительная компания", не прерывая движения поездов, провело полное переустройство энергетического хозяйства, пожалуй, самой загруженной железнодорожной магистрали страны - Санкт-Петербург - Москва.
Двадцать четыре года назад, окончив Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта и отслужив в армии, пришел Лаврентьев молодым инженером в службу эксплуатации Октябрьской железной дороги. Тогда он был "специалистом по ЧП", и обращались к нему чаще, чем к другим, хотя бы по той простой причине, что жил он в Питере рядом с Финляндским вокзалом. Под рукой всегда был "тревожный чемоданчик", а в нем фонарик, костюм по погоде и суточный запас продуктов.
Шли годы, менялись должности и сам профиль работы (теперь Лаврентьев занимается электрификацией и строительством железных дорог), а дома по-прежнему всегда стоит наготове все тот же "тревожный чемоданчик", хотя теперь это, скорее, символ. Ведь в распоряжении Лаврентьева уже давно не дежурная дрезина с бригадой рабочих, а более тысячи человек, современная техника, и решает он задачи государственной важности.
Вторую молодость (и не без его помощи) обрела старейшая магистраль России. Приходится пробивать еще одно окно в Европу. Ведь лучшие и самые мощные порты на Балтике отошли к чужим теперь прибалтийским странам, которые успешно воплощают в жизнь поговорку о дорогом перевозе телушки, купленной за полушку. Поэтому и идет полным ходом строительство портов на российском побережье Балтийского моря. И к ним тянут новые железнодорожные линии, усиливают пропускную способность существующих. И это тоже - забота "БСК-Энергомонтаж".
Например, приводится в современное состояние железная дорога от Волховстроя до Вологды. Выброшен десант на Северную железную дорогу, реконструируется и электрифицируется Волгоградский железнодорожный узел, на Октябрьской железной дороге идет работа на участке Идель - Медвежья Гора протяженностью 195 километров... Лаврентьеву есть чем похвалиться как инженеру и руководителю. Он, например, испытал техническую новинку для монтажа контактной сети, разработанную когда-то питерским институтом для скоростной дороги в Турции. И действует у него эта система даже эффективнее, чем аналогичные на Западе. А как руководитель Лаврентьев в сроки укладывается, какими бы жесткими они ни были. При соответствующем качестве, конечно.
- "БСК-Энергомонтаж" задумывалась как компания по монтажу контактной сети железных дорог, - рассказывает Александр Федорович, - но постепенно мы стали выполнять полный цикл работ, начиная от строительных и заканчивая монтажными.
Вспомним романы Гарина-Михайловского. Там инженер-путеец должен был уметь все: водить паровоз, делать геодезическую разметку железной дороги, руководить строительством по всему циклу - от отсыпки земляного полотна до постройки технологических зданий, мостов. Кроме того, он должен был уметь строить и обычное шоссе, и порты и работать на речном транспорте. Заметим, что западные дипломы с их узкой специализацией в России не признавались и заграничные выпускники не имели права занимать у нас руководящие должности.
Александр Федорович два года водил составы, еще когда учился в институте, он прекрасно разбирается в самых современных видах связи - это тоже задача его подразделения. Ему нет нужды строить шоссе, но в случае необходимости он его непременно построит. А думаете, ставить вечные опоры в наших болотных условиях легкая задача? Нет, надо еще посмотреть, чей профиль работ более широк - у него или у героев классика.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников