.jpg)
Неужели «рогатые» свое отъездили? Не все пассажиры с этим согласны
Долгое время троллейбус оставался одной из самых знаковых примет столичной жизни — любимой жителями этого города, воспетой поэтами и киношниками. И вот в сентябре текущего, 2020-го, по планам московского правительства, троллейбусное движение в столице должно прекратиться, не дожив до своего 87-летия. Жаль, очень жаль! И дело тут не только в окуджавской ностальгии — это и сегодня вполне современный и экономичный транспорт.
Еще совсем недавно Москва обладала самой протяженной в мире троллейбусной сетью. Но столичные власти рьяно взялись за ее упразднение. Из действовавших в городе еще четыре года назад сотни троллейбусных маршрутов к началу 2020-го сохранялось лишь 36. Но и здесь, говорят нам, «рогатые» свое отъездили, пора уступить дорогу. Этот вид транспорта, уверяют нас, устарел, недостаточно экономичен, отечественная промышленность не выпускает качественных машин, да и контактная сеть слишком дорога. Зато есть прекрасная альтернатива — электробус...
Так ли это? Давайте разбираться. Нет привязки к проводам — да, это преимущество. Но электробус может проехать с быстрой подзарядкой на конечных станциях не больше 100 км. И подзарядка занимает 15-20 минут. Значит, требуется больше машин. Для примера (данные фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца»): на маршруте № 73, проложенном в районе ВДНХ и Останкино, работали 22 троллейбуса, а электробусов нужно уже 34. Притом что электробус стоит 33 млн рублей, а традиционный троллейбус — 12 млн. То есть стоимость подвижного состава подскочила сразу в 3-4 раза.
Считаем дальше. Оборудованная проводная линия длиной 25 км (я о том же 73-м маршруте) стоит 196 млн, а зарядные станции для беспроводной трассы — 441 млн, почти в 2,5 раза дороже. Обслуживание «устаревшей» развески на тех самых 25 км укладывается в 1,44 млн рублей в год, а зарядные станции требуют 18,2 млн. Ну и где здесь экономия? К тому же большая часть троллейбусной сети в Москве в последние 20 лет была модернизирована в соответствии с мировыми стандартами: держатели плавной кривизны, углепластиковые кронштейны (вполне, кстати, эстетичные) позволяли не снижать скорость на поворотах. Троллейбус перестал быть громоздкой железякой, а превратился в равноправного участника движения, имеющего свои преимущества. Современные машины, идущие по выделенной полосе, могут развивать скорость 80 км/ч.
Так откуда же такая троллейбусная фобия столичной власти? Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем», объясняет ее просто: «Смотрите на проезжающую мимо машину с крупной надписью «Это электробус» — и сразу видно: начальство заботится о городе. А замените вы один троллейбус на другой — не тот эффект...»
И снова вернемся к расчетам. Во-первых, 300 этих электробусов пока хватило только для компенсации 12 из отмененных троллейбусных маршрутов, 18 маршрутов не заменили ничем, а для 35 остальных закуплены: дизельные автобусы. Во-вторых, и на электробусах стоят дизельные печки, поскольку мощности аккумуляторов на отопление салона зимой не хватает. Какая ж тут экология?
.jpg)
Во многих городах мира пошли по другому пути — совершенствования троллейбуса. Прага, Сан-Франциско, Сиэтл, Бостон, Женева, Лозанна: В Пекине, опробовав электробусы с ночной подзарядкой, поняли, что списывать «рогатых» еще рано, и теперь там ходят усовершенствованные троллейбусы. Точнее — электробусы с динамической подзарядкой. Это синтез традиционной проводной и аккумуляторной машины. Есть провод — она едет и одновременно заряжается от него, провод кончился — опускает штанги и движется автономно. И дизельная печка без надобности.
Кстати, такие машины и в России есть. Разработал их Энгельсский завод электрического транспорта (тот самый, что когда-то делал легендарные синие МТБ-82, воспетые Окуджавой). Стоят каждая около 20 млн — подороже обычного троллейбуса, но почти вполовину дешевле «московского» электробуса. Важно и то, что для транспортного перевооружения не понадобятся дополнительные водительские кадры, которых в столице и без того остро не хватает.
Так что совсем не такой уж он ностальгически-лирической, вопрос сохранения и развития троллейбуса. Это поняли уже в других российских городах. В том же Санкт-Петербурге три года работают современные «троллики», их число перевалило за сотню и постоянно растет. А Москва почему-то никаким аргументам не верит, стоит на своем. Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов уверяет, будто московский вариант электробуса обойдется в среднесрочной перспективе (15 лет) на 10% дешевле троллейбуса, но с какого потолка взята эта цифра, не уточняет.
.jpg)
В декабре прошлого года в Мосгордуме прошел круглый стол экспертов и депутатов, где шла речь о необходимости развития троллейбусной системы как органической части транспортного комплекса города. Но к этим выводам столичные власти остались глухи. Пройдет еще немного времени — и возрождать и развивать станет уже нечего. Московские власти по-прежнему готовы вбухивать деньги в дорогостоящие проекты-игрушки, будто ни пандемии, ни кризиса не случилось.
Дарья Беседина, депутат Московской городской думы
— На наш декабрьский круглый стол по судьбе московского троллейбуса мэрия отреагировала, точнее не отреагировала так, будто его и вовсе не было. Хотя и я, и другие его участники убеждены, что будущее городов — это электрический транспорт. Те города, где он есть, обладают ценнейшим активом, который накапливался десятилетиями и позволяет шагнуть в будущее — запустить троллейбусы с увеличенным автономным ходом и динамической зарядкой, тем самым сделав экологичной и удобной значительную часть городского транспорта. К сожалению, сейчас в этой инфраструктуре уже многое уничтожено, но прекращать борьбу тем более нельзя, если мы хотим жить в современном безопасном, экологичном и красивом городе.
Иван Засурский, член Совета по правам человека при президенте РФ
— Моя позиция проста: троллейбус — это экологический социальный транспорт, недорогой и удобный, особенно для пожилых людей, которые привыкли к его маршрутам, и им трудно приспособиться к переменам последнего времени. Конечно, кое-кому не нравятся натянутые тут и там провода, но большинство недовольных пеняют на другое — якобы неповоротливость троллейбусов. Однако на выделенных полосах они не мешают никому. А если тревожит проблема движения, зачем было проводить авантюрную тотальную реконструкцию дорожной сети, заузившую проезжую часть и создавшую широченные тротуары, по которым некому ходить, и велодорожки, по которым не ездят велосипедисты? Может, 10 лет назад, когда людей реально было пересадить на общественный транспорт, это бы сработало, но во времена эпидемии все эти, казалось бы, беспроигрышные ставки оказались битыми. Автомобили с точки зрения распространения заразы безопаснее — но они застревают в пробках, а «бутылочных горлышек» на дорогах стало только больше. Замкнутый круг! В выигрыше лишь те, кто собирает доходы с парковок и эвакуаторов.
В Германии контактную сеть специально строят даже на междугородних трассах для подзарядки электрогрузовиков. А у нас и строить не надо, она уже есть! Но нет — мы рушим то, что имеем...
Еще Дарвин говорил, что выживает тот, кто лучше адаптируется к переменам. Эпидемия стала такой проверкой на выживаемость. Было бы странно, если бы городские приоритеты и программы развития остались неизменными. Конечно, ломка планов — это болезненно, но, похоже, время разбрасываться деньгами пришло к концу. Хватит тратиться на дорогую технику взамен троллейбусов и считать это вкладом в развитие: такая ошибка ведет к постоянным расходам на солярку и колоссальным вложениям в инфраструктуру для «сырой» технологии. Троллейбусы нужно не отменять, а развивать.