«В таких условиях могут летать только ненормальные, самоубийцы или отчаянные русские...»
80 лет назад с невероятными трудностями был построен воздушный мост Аляска — Сибирь, сыгравший большую роль в Великой Отечественной. За три года для СССР по этому мосту было поставлено американцами 8 тысяч самолетов. Известный польский путешественник, исходивший своими ногами самые далекие окраины Сибири и изучавший архивы в разных странах, раскрывает детали тщательно засекреченной операции, потребовавшей мужества и героизма пилотов и всех, кто обеспечивал бесперебойную работу воздушного моста под названием Алсиб.
В молодости меня, конечно же, брала за сердце эпопея первопроходческих полетов Антуана де Сент-Экзюпери, летчика и поэта небесных просторов. В своих произведениях он воспевал героические подвиги и полную опасностей и приключений жизнь пилотов, людей с железным характером и редкой целеустремленностью. Но спустя время я узнал о других героях неба.
Подобно тому, как лихие французские авиаторы в романтическую эпоху ранних этапов авиации 1920-1930-х летали по непроторенным маршрутам, доставляя почту из Тулузы в Дакар, а потом дальше, в Латинскую Америку, положив начало трансконтинентальным гражданским перелетам, так через десяток с небольшим лет новые смельчаки прокладывали маршруты над безлюдными просторами Сибири. И от их тяжелейшей работы зависели судьбы миллионов людей, сражавшихся с фашизмом.
...Осенью 1941 года американцы решили в рамках программы ленд-лиза передать СССР по разным каналам материалы военного назначения. В общей сложности Советский Союз получил 18 млн тонн материалов: танки, артиллерию, автомобили-внедорожники, вагоны, военные корабли, радары, пайки из консервированных продуктов и одежду. Их стоимость оценивается суммой примерно в 170 млрд современных долларов. В те времена эта тема относилась к разряду сверхсекретных, и ничего удивительного, что советские граждане узнали обо всем этом только в период горбачевской перестройки.
А тогда, в тяжелейшем октябре 1941 года, когда немцы стояли под Москвой, Сталин вызвал в Кремль опытного пилота-полярника Илью Мазурука и поручил ему в течение трех дней разработать колоссальный проект воздушного моста Аляска — Сибирь. Невероятно, но в рекордные сроки, менее чем за год, в тяжелейших условиях Крайнего Севера было сделано то, что по праву можно назвать подвигом, — подготовлен гигантский маршрут. В обычных условиях это должно было занять в пять раз больше времени даже при огромном напряжении сил и ресурсов. Но тут шла война, и время имело другое измерение.
По трассе переброски самолетов было построено более десятка базовых и запасных аэродромов, ангары, хранилища топлива, взлетно-посадочные полосы из доставленных из-за океана перфорированных металлических плит, а также необходимая инфраструктура. Все это возводили десятки тысяч заключенных из «архипелага» лагерей «Дальстроя». Они работали обычными лопатами, тачками и кирками, получая мизерный паек, при морозах, доходящих до 50 градусов, когда, согласно свидетельствам, ртуть стыла в термометрах и замерзали пушные звери. Когда говорят, что те аэродромы строились на костях, в этом нет преувеличения.
Опасный Алсиб, маршрут нечеловеческих трудностей и большого мужества, был поделен на пять этапов: Фэрбанкс — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. Машинам, которые пилотировались эстафетно, предстояло преодолеть Берингов пролив, скованные вечной мерзлотой центральные области Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири. 6450 км без точных карт, над тундрой и тайгой, над районом планеты с самым суровым климатом.
Американцы перегоняли самолеты из штата Висконсин, откуда им предстояло проделать путь в 4300 км до далекого Фэрбанкса. Там их принимала советская комиссия. В течение трех лет заводы выпустили для русских 8058 самолетов, что составляло 12% продукции советского авиастроения в годы войны. Часто бывало, что рабочие сборочных цехов клали в кабину подарки советским летчикам вроде недорогих часов, сигарет или журналов «Лайф».
Первая эскадра из 12 бомбардировщиков Дуглас A-20 вылетела из США 29 сентября 1942 года. Каждый перелет был не похож на другие и всегда полон экстремальных сложностей. За три года погибли 114 летчиков, многие пропали без вести, иногда останки самолетов и скелеты в кабинах находили (и находят!) спустя десятки лет после войны.
Самолеты буквально «замерзали» — отказывали высотомеры, манометры, карбюраторы, гидравлика и тормозная система. Радионавигация делала первые шаги, у синоптиков не было информации об атмосферных условиях на долгом маршруте. Не хватало диспетчеров, да и организация их работы оставляла желать лучшего. Автопилотов еще не существовало, случалось, что надо было лететь вслепую по многу часов. Попадались пилоты-недоучки, потому что тогда гнались за количеством, а не за качеством. Большую сложность представляли руководства по эксплуатации на английском языке, как и надписи на приборной доске.
Полеты проходили за гранью риска, при предельной физической и психической нагрузке. Действия летчиков были обусловлены жесткой дисциплиной и нечеловеческой душевной закалкой. Аварии и смертельный риск не остужали их самопожертвования и не лишали храбрости. Газета Anchorage Daily News тогда писала, что в таких условиях могут летать только ненормальные, самоубийцы или... отчаянные русские.
Впрочем, в архивах Алсиба есть и такие документы. Вот, например, справка-отчет: «Серьезный вклад в поддержание порядка и дисциплины внесли действующие на каждом аэродроме, сформированные по поручению товарища Берии, коллективы сотрудников НКВД». Их задачей было сохранение чистоты мировоззрения залетающих на чужбину соотечественников, ограничение личных контактов. То и дело случались проколы: то самоволка в город или флирт с местной девушкой, то злоупотребление виски в местном баре, дружеская попойка с местными пилотами или даже перелистывание буржуазного еженедельника «Лайф». По оценке политработников, такие факты подлежали осуждению, были недостойны советского офицера. Они кончались как минимум дисциплинарным взысканием, но чаще — отправкой на фронт, а иногда даже судом с последующим приговором к тяжелым работам в каком-нибудь сибирском лагере.
Герои этой эпопеи в большинстве своем остались безымянными. Судьба тех, кто выжил, не баловала их почестями и славой. Алсиб скрывали от общественности в столь глубокой тайне, что их фамилий еще до недавних пор не было даже в списках участников Великой Отечественной войны. Клавдий Боровиковский, впоследствии архитектор, который за 27 месяцев перегнал почти 300 самолетов, с невольным сожалением говорит: «Воспоминания тех лет вызывают чувство профессиональной гордости и удовлетворения от принадлежности к особой касте. Нас не осыпали почестями, но я сам тоже не искал свет прожекторов. И все же я чувствую себя обманутым. Я не мог, например, показать внукам какой-то официальный документ, который бы подтверждал мою миссию на войне. А кто им про это расскажет?»
Теперь, получается, уже никто — только скупые строки документов, выплывших ненароком из засекреченных архивов.