02 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВАГОНЧИК ТРОНУЛСЯ

Алексеев Владимир
Опубликовано 01:01 10 Октября 2003г.
В российской экономике случилось знаменательное событие. С 1 октября МПС перешло на коммерческие рельсы. На базе железнодорожного ведомства образовано ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). А как это революционное начинание может сказаться на таких "пустяках", как тарифы и цены на билеты, сегодня не ответит ни один эксперт.

МПС пока сохранилось. Но за ним остались только вопросы лицензирования, безопасности, контроля и отчасти регулирования тарифов. В таком усеченном виде министерство будет существовать, по словам премьера Михаила Касьянова, "как минимум до формирования нового правительства после президентских выборов в России". Бывший глава железнодорожного ведомства, а нынче президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев считает, однако, что МПС и Минтранс ожидает скорое слияние.
Напомним, целью реформы отрасли провозглашались создание условий для конкуренции, улучшение качества сервиса и обновление материально-технической базы через привлечение инвестиций. Глава компании сразу после подписания постановления правительства заявил: "Нам не нужны дополнительные тонны и километры, нам нужны доходы". То есть надо ждать, что компания постарается больше зарабатывать. При этом следует признать, что из всех естественных госмонополий МПС и без реформы было весьма прибыльной отраслью, приносящей солидные доходы в казну.
Откуда можно черпать средства? Основные доходы отрасли приносит продажа билетов и тарифная плата за грузовые перевозки. С появлением в России богатых людей у железнодорожников открылась возможность зарабатывать на дополнительных услугах бизнес-класса. Однако таких пассажиров немного. Между тем глава РЖД заявил, что пассажирские перевозки - "не убыточная повинность, а потенциально эффективная сфера бизнеса".
По аналогии с реформами в других отраслях можно не сомневаться, что повысить эффективность попытаются за счет потребителя. Между тем специалисты заявляют, что попытки значительно поднять цены в обычных поездах обречены на провал: низкие доходы не позволяют гражданам особо раскошеливаться. На грузовых тарифах тоже вряд ли сильно разживешься, поскольку они регулируются Федеральной энергетической комиссией (ФЭК). В последний момент РЖД успела отстоять свое право на непрофильные активы, к числу которых относятся больницы, поликлиники, дома отдыха, детсады и многое другое. В ведомстве традиционно высокий уровень и качество услуг в этой сфере. После заявления Фадеева о том, что "социальная деятельность должна стать не нагрузкой, а инструментом эффективной работы", можно не сомневаться: все эти объекты начнут за плату обслуживать сторонних клиентов...
Полный переход на рельсы коммерциализации произойдет на втором этапе реформы (2003-2005 годы), когда РЖД разделится на дочерние компании по видам деятельности. В новых условиях никто уже не помешает рыночным структурам выколачивать деньги с клиентов ради достижения эффективности своего бизнеса.
С другой стороны, если нельзя больше заработать, то можно меньше тратить: сокращать расходы, отказываясь от эксплуатации нерентабельных участков магистрали и т.д. А если сложно добиться отмены убыточного маршрута, то можно изменить схему движения грузов так, что никакие ревизоры не подкопаются. На днях глава Карелии Сергей Катанандов направил в МПС возмущенное письмо: железнодорожники ввели новый прейскурант на перевозки, после чего составы с архангельским лесом (за счет его переработки живут местные предприятия) стали вдруг направляться кружным путем через Вологодскую область. В результате расстояние между станциями Беломорск и Плесецк увеличилось с 400 до 1550 километров и соответственно подорожала перевозка. Как отреагирует на подобную практику МПС, призванное блюсти государственные интересы, предсказать сложно. Ведь в РЖД сплошь "свои люди".
Неясны и перспективы с созданием конкурентной среды. По своим активам ОАО практически не будет отличаться от бывшего монополиста МПС. В начале сентября министерство разослало телеграмму, в которой указаны новые тарифы за использование инфраструктуры при грузовых перевозках. При этом перевозка в вагонах МПС обойдется на 12 процентов дешевле, чем в вагонах частных операторов. Готовясь к реформе, МПС в 2001 году приняло решение создать компании-операторы и заставило их выкупить вагоны. Сегодня независимым компаниям принадлежит 200 тысяч грузовых вагонов, а правопреемнику МПС - РЖД - 400 тысяч вагонов. Так что с самого начала госкомпания начинает работать в привилегированных условиях.
В пассажирских перевозках о конкуренции пока говорить не приходится. Эта часть железнодорожного бизнеса всегда была убыточной для МПС и покрывалась за счет высоких доходов от грузоперевозок. Если в этом спектре рынка есть возможность частникам соревноваться с РЖД, то только на самых выгодных, приносящих хорошие деньги направлениях - юг России и Петербург. Но в РЖД заявляют, что частники могут получить доходные маршруты только в том случае, если возьмут на себя обслуживание нерентабельных направлений. Из 100 существующих компаний-операторов только 5 согласились работать на таких условиях. Пилотный проект в Новосибирске, где создана первая в России частная компания пригородных пассажирских перевозок ОАО "Экспресс-пригород", уже признан успешным. Фирма, работающая в регионе, стала рентабельной даже при том, то низкие цены на билеты в электричках устанавливают местные власти.
Будет ли государственная акционерная компания более умелой в зарабатывании денег? Это самый большой вопрос, на который вряд ли кто из авторов идеи реформирования нынче ответит. Собственно, никто не мешал МПС зарабатывать деньги и прежде, что ведомство довольно успешно и делало. Об этом свидетельствует в том числе сумма уставного капитала РЖД - около 50 млрд. долларов. (То есть стоимость этого бизнеса в 10 раз больше, чем у РАО ЕЭС).
В итоге перевод МПС на частные рельсы пока однозначно решил только одну задачу - избавил министерство, а значит, чиновников, от коммерческой деятельности. Теперь деньги на перевозках будет зарабатывать ОАО "РЖД". А если железнодорожная реформа пойдет по сценарию РАО ЕЭС, под копирку которой она и писалась, то есть опасение, что страна получит схожие проблемы...
Начало работы госкомпании ознаменовалось повышением зарплаты железнодорожников, которая с 1 октября проиндексирована на 5 процентов. В текущем квартале Фадеев пообещал сотрудникам своей фирмы введение новой тарифной сетки с повышением зарплаты еще на 15 - 20 процентов.
P.S. Премьер-министр РФ Михаил Касьянов представил в четверг членам правительства нового главу Министерства путей сообщения Вадима Морозова.
Говоря о новом министре, М. Касьянов заметил, что он всю жизнь проработал на железной дороге. "Как говорится, он прошел весь путь от слесаря до начальника железной дороги".


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников