В ОТВЕТЕ ЗА ПАССАЖИРА
Специалисты МПС и ученые, разработав технико-экономическое обоснование возможных вариантов создания компаний дальних и пригородных пассажирских перевозок, пришли к выводу, что наиболее целесообразно создать в составе железных дорог специализированные государственные унитарные предприятия - дирекции. С 1 апреля 1998 года был введен раздельный бухгалтерский учет затрат по грузовым и пассажирским перевозкам. В прошлом году на тринадцати дорогах созданы дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования, на семи - по обслуживанию пригородных пассажиров. А кроме того, четыре смешанные дирекции, которые занимаются и дальними, и пригородными перевозками, на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Западно-Сибирской и других дорогах эти предприятия уже успешно работают.
Дирекция "Самаратранспригород" Куйбышевской дороги улучшила организацию пригородных перевозок. Электрички ходят четко по графику, нет былой толчеи у билетных касс, почти вполовину увеличилось количество отправленных пассажиров - без учета льготников. А доходы от продажи билетов возросли в итоге более чем на треть, хотя стоимость проезда в прошлом году не увеличивалась.
Повысилась конкурентоспособность железнодорожного транспорта на направлениях Самара-Сызрань, Ростов-на-Дону - станция Лихая, Санкт-Петербург - Новгород и Санкт-Петербург - Выборг. По этим маршрутам пущены скоростные электрички. На Октябрьской, Западно-Сибирской и других дорогах пригородные перевозки уже не такие убыточные, как прежде.
Однако рентабельными они могут быть лишь в том случае, если государство, региональные бюджеты будут компенсировать железным дорогам перевозку пассажиров-льготников. В середине прошлого года МПС направило в Минфин письмо с просьбой предусмотреть в 2000 году компенсацию убытков железных дорог: за пассажирские пригородные перевозки - свыше 12 миллиардов рублей, дальние - 18 с лишним миллиардов. Заявка эта так и не была учтена.
У предприятий и организаций, не входящих в состав МПС, имеется около 200 тысяч вагонов. Но, увы, долгое время не было необходимых нормативно-правовых условий для использования грузовладельцами этого и приобретения нового подвижного состава. И тогда МПС приняло положение о порядке проведения конкурсов на право приобретения вагонов и контейнеров, находящихся в федеральной собственности. А параллельно разработало условия оплаты за перевозки грузов для компаний- операторов и условия взаимодействия с ними МПС, а также предприятий, располагающих своим подвижным составом. Кроме того, появилась концепция тарифно-экономических условий, стимулирующих грузоперевозки в собственных вагонах.
В МПС создана постоянно действующая комиссия по организации взаимодействия с компаниями-операторами. А на всех дорогах появились комиссии по проведению конкурсов среди компаний на право приобретения подвижного состава. С некоторыми из них, уже "оперившимися", скоро будут заключены договоры.
БЕЗ БАЛЛАСТА
Реформа невозможна без вывода из структуры железнодорожного ведомства многочисленных предприятий, непосредственно не связанных с организацией движения поездов. Речь идет в том числе о заводах по ремонту подвижного состава и производству запчастей. Конечно, контроль МПС над этой подотраслью необходим, но наряду с этим нужны и условия для привлечения на такие государственные предприятия инвестиций, нужны элементы конкуренции среди ремонтных заводов, борьба за право получения заказов железных дорог. А стало быть, не обойтись без акционирования и приватизации. Правительство РФ в марте 1998 года утвердило перечень из двадцати с лишним предприятий, подлежащих выводу из системы МПС, в прошлом году этот список был расширен.
Идет приватизация крупнейшего в России Саратовского электротехнического завода. Будут преобразованы в акционерные общества Московский электромеханический, Коршуновский литейно-механический заводы, люберецкий завод "Пластмасс" и другие предприятия.
А чтобы эффективно управлять заводами, ремонтирующими подвижной состав, выпускающими для него запчасти, а также железнодорожную автоматику, телемеханику, созданы дирекции "Желдорреммаш", "Вагонреммаш", "Транссигналсвязьзаводы".
В 1999 году из состава железных дорог было выведено свыше 85 непрофильных предприятий. В этом году к ним добавятся еще 130 с лишним объектов.
Кроме того, за последние два года МПС передало в муниципальную собственность свыше 33 миллионов квадратных метров ведомственного жилья. Понятно, что, снизив расходы на жилищно-коммунальное хозяйство, железнодорожники получают возможность совершенствовать непосредственно перевозки пассажиров и грузов.
Сложно, но все же идет передача в муниципальную собственность и железнодорожных школ, и детсадов. Продолжается вывод из состава железных дорог торговых и сельскохозяйственных предприятий, культурно-просветительных учреждений и спортивно-оздоровительных объектов. Естественно, в МПС сокращается и число рабочих мест. За предыдущие два года высвобождено свыше 170 тысяч работников. Чтобы их трудоустроить, нужна система переподготовки кадров. Уже переподготовлено и трудоустроено более 20 тысяч человек. На дорогах созданы семь с лишним тысяч новых рабочих мест. Заключено более трехсот договоров с территориальными органами занятости на подготовку и переподготовку железнодорожных кадров.
ЧТО НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ?
Для правового обеспечения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта МПС вместе с другими министерствами и ведомствами разработало целый ряд законопроектов. В том числе - о внесении изменений и дополнений в Законы "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", "О естественных монополиях", "О федеральном железнодорожном транспорте".
Правительственная комиссия по транспортной политике в октябре прошлого года рассмотрела ход реформы в ведомстве и оценила эту работу положительно. Первый этап пройден. На очереди - второй, длиной в пять лет (с 2000 по 2004 год включительно). И на повестке дня - вполне определенные задачи. Наряду с продолжением создания дирекций по обслуживанию пассажиров пригородного сообщения предстоит вывод этих дирекций из состава железных дорог. Надо формировать новые компании, специализирующиеся на перевозке грузов своим подвижным составом, и создавать на базе ремонтных заводов холдинговые компании.