11 декабря 2016г.
МОСКВА 
-7...-9°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПРОИГРЫВАЮТ РОССИЙСКИЕ ПОТРЕБИТЕЛИ

Проценко Александр
Опубликовано 01:01 11 Апреля 2003г.
Для начала - информация к размышлению. Факт первый: совсем недавно японская автомобильная корпорация "Ниссан" объявила о том, что в ближайшее время намерена вложить 2 млрд. долларов в создание собственного автосборочного производства в Китае. Факт второй: все иностранные инвестиции в автомобильную промышленность России на ближайшие 3-5 лет составят не более 600 млн. долларов.

К этому нужно добавить, что у нынешней России пока значительно выше "емкость автомобильного рынка", чем у Китая. Несмотря на то, что населения в КНР примерно в 8-10 раз больше, чем в РФ (точные данные там держатся в тайне), россияне сегодня покупают в год почти столько же легковых автомобилей. Но у нас разная структура покупок: в России 58 процентов авторынка приходится на отечественные автомобили, хотя оптимальным соотношением во всем мире считается 80 процентов (отечественных) на 20 процентов (импорт). Зато в Китае около 90 процентов покупаемых автомашин производятся внутри страны. Причем местное население этим фактом очень довольно, ибо все эти машины - полностью современные и по конструкции, и по технологии производства. Да и качество их значительно выше нынешних российских легковушек.
Причина простая: все китайские автозаводы - это "дочки" ведущих западных автоконцернов в наиболее "продуктивном" возрасте - 15 лет и моложе. Наилучшим образом здесь "укоренился" немецкий "Фольскваген", за ним пришли другие. Надо полагать, что в ближайшие 3-5 лет, когда в Китае на полную мощность заработают сборочные предприятия японских автоконцернов ("Ниссан" - это первая ласточка), наш бывший "младший брат" не только полностью обеспечит свои внутренние потребности в этом товаре, но и начнет экспортировать легковушки в Россию. Причем не столько новые (у россиян по-прежнему на них не будет денег), сколько подержанные - "секонд-хенд" и автохлам.
Россия тоже могла бы пойти "китайским путем" - в ближайшие 5-7 лет коренным образом перестроить собственную автомобильную промышленность. Тем более что она уже существует и даже занимает в валовом внутреннем продукте страны 7 процентов - что примерно соответствует уровню высокоразвитых стран: в США она - 8 процентов, в Евросоюзе - чуть больше 9. Однако хотя сама отрасль у нас есть, она донельзя отстала от мирового уровня - требуется "буксир", иностранные инвестиции. И они могли бы прийти в страну.
Более года назад четыре крупнейших мировых автоконцерна - "Джи-Эм", "Фольксваген", "Рено" и "ФИАТ" обратились в правительство РФ с предложением оказать действенную помощь нашей стране в строительстве современной автомобильной промышленности. Не из благотворительности - они подсчитали, что уже в течение ближайших 5-8 лет российский авторынок сможет достичь емкости в 2-2,5 млн. легковых автомобилей. То есть наша страна, по мнению лучших в мире специалистов, начинает "созревать" для крупномасшабных вложений в автопром. Условие прихода концернов в Россию было одно: временное - на 5-7 лет - повышение ввозных пошлин на иномарки хотя бы до 35 процентов. Причина простая: выпуск современных иномарок на российской территории не будет обеспечен спросом, пока рынок занят привозным товаром. Расчеты показывают, что при существующей пошлине 25 процентов на новые иномарки западным компаниям невыгодно вкладывать значительные средства в российскую экономику. Рентабельность экспорта новой иномарки класса С (объем двигателя - 1,6 л) составляет 1200-1500 долларов с одного автомобиля, в то время как рентабельность "отверточной сборки" на территории России значительно (до 600 долларов) ниже. Развертывание полного производства при существующих пошлинах еще менее выгодно зарубежным автопроизводителям. И те скромные объемы "российского производства" иномарок, которые появились у нас в последнее время, были обеспечены множеством льгот (на ввоз комплектующих и т.д.), предоставляемых тем же "Форду" и "Рено". Которые тем не менее не торопятся вкладывать в Россию по-настоящему серьезные деньги.
Зато в Китае мировые лидеры автопрома работают на самых высоких оборотах, но и на гораздо более жестких условиях: там установлены ввозные пошлины на автомобили в размере 51 процента. В других странах, считающихся "развивающимися", эти пошлины нынче еще выше: в Индонезии они установлены на уровне 98 процентов, в Таиланде - 80 процентов, в Индии - 60 процентов. По мере развития в этих странах собственного производства размер импортных пошлин начинает снижаться, чтобы местные производители, набрав темпы, начинали конкурировать со всем миром.
Одно лишь там запрещено почти повсеместно: ввоз автостарья, которое "глушит" рынок и становится заметным фактором загрязнения окружающей среды (например, в Аргентине целые "монбланы" ржавых автосвалок окружают большие города). В России пока такие картинки можно увидеть лишь на Дальнем Востоке (администрация Сахалинской области уже обращалась к населению с призывами не топить свои "тойоты" и "ниссаны" в пригородных речках и озерах). Но лиха беда начало - мы ведь всего 6-8 лет назад стали завозить в страну разный автохлам.
В минувшем году, правда, правительство подняло ввозные пошлины на иномарки-"семилетки", но оставило в неприкосновенности пошлины на автомашины "секонд-хенд" - в возрасте от 3 до 7 лет. И более того: три четверти этих машин ввозятся так называемыми физическими лицами на льготных условиях.
"Труд" уже писал об этих льготах. Суть их в том, что физлица платят лишь совокупный таможенный платеж, который зависит от объема двигателя: до 2,5 литра - 0,85 евро за кубик, свыше 2,5 литра - 1,4 евро за кубик. Юридические лица платят иначе: таможенную пошлину в размере 25 процентов от стоимости машины, но не менее 1-2,35 евро за кубик (в зависимости от объема двигателя), еще таможенный сбор - 0,15 процента от стоимости, еще акциз - от 10 рублей за каждую лошадиную силу двигателя, и НДС - 20 процентов. В итоге юрлица платят в казну за ввоз каждой подержанной иномарки примерно в 2,5 раза больше, чем автоперегонщики-индивидуалы.
Выигрывает ли от этого неравенства так называемый рядовой россиянин? Ни в коей мере: розничные цены на иномарки "секонд хенд" на авторынках и в автосалонах примерно одинаковые (разница составляет 200-300 долларов в пользу индивидуалов - при том, что автосалоны худо-бедно дают хоть какую-то гарантию на реализуемый товар, а индивидуалы - нет). Раньше-то такая льгота была оправдана тем, что большинство покупателей автохлама самостоятельно отправлялись за рубеж за будущим своим автомобилем - и таможенная льгота была им наградой за отвагу, за риск, за перенесенные мытарства. Те времена давно прошли, перегонка машин из-за рубежа ныне - такой же бизнес, как и любой иной. Но благодаря "мягкости" российского правительства он считается значительно более прибыльным, чем, скажем, "тряпичное челночество".
Зато в проигрыше - десятки и сотни тысяч потенциальных работников российских автопредприятий, которые уже могли бы построить на нашей земле и "Джи-Эм", и "Форд", и "Рено", и "Фольксваген": на их "дочках" не только собирают хорошие машины, но и зарплату платят втрое-вчетверо выше, чем на исконно российских автозаводах. В проигрыше российские потребители, которые в ближайшее время смогли бы покупать иномарки российской сборки на 15-20 процентов дешевле, чем привозные. В проигрыше страна, которая не развивает собственный автопром, но отдает десятки миллиардов долларов за то, что европейцы готовы выбросить на свалку...


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников