SuperJet не хватило высоты

Фото Fotobank.ru

По следам самой громкой авиакатастрофы


Вчера индонезийские десантники добрались до места крушения российского лайнера, врезавшегося в гору накануне, во время демонстрационного полета. Спасать оказалось некого: объективам телекамер предстала жуткая картина разбросанных вдоль склона обломков и фрагментов человеческих тел.

Специалисты российского МАКа ищут «черные ящики» и восстанавливают хронику последнего полета, чтобы установить причину трагедии. Но уже сегодня ясно, что амбициозный проект российского среднемагистрального самолета Sukhoi SuperJet 100 получил удар, от которого нашей гражданской авиации будет очень тяжело оправиться. Предполагалось, что во время показательного турне сразу несколько стран Юго-Восточной Азии заключат договоры на покупку лайнеров SSJ.

По последним данным, на борту лайнера было 48 человек — восемь россиян и граждане еще четырех стран. Все россияне — сотрудники авиастроительной компании «Сухой». Командиром экипажа был опытнейший шеф-пилот Александр Яблонцев, который поднимал в небо первый SuperJet в 2008 году.

Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в районе горы Салак. Незадолго до трагедии командир запросил разрешения снизиться до высоты 1,8 тысячи метров. Злополучная гора немного выше, но разрешение было получено, поскольку высокая облачность давала достаточный обзор. Однако самолету чуть-чуть не хватило высоты, чтобы пройти поворот и завершить маневр. Не получилось.

Лайнер Sukhoi SuperJet 100 появился после 11 лет напряженной работы инженеров и конструкторов, а также вложения в разработку программы, по разным данным, от 1,3 до 2 млрд долларов. Проект задумали в 2000-м, первый самолет испытали в 2008-м, а впервые поставили заказчику (Armavia) 19 апреля 2011 года. 21 апреля 2011 года первый SuperJet 100 с пассажирами на борту поднялся в воздух. 6 июня 2011 года первый SSJ был поставлен «Аэрофлоту» и через 10 дней поднял в воздух первых пассажиров крупнейшей авиакомпании.

В начале 2011 года самолет получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета, а в начале 2012 года — сертификат Европейского авиационного агентства по безопасности.

Не считая опоздания на пару лет по намеченным ранее срокам — готовности, испытаний и начала поставок, — все шло прекрасно. С середины 2011 года Sukhoi SuperJet 100 федеральные чиновники называли не иначе, как «надеждой российского авиапрома». В этом эпитете сложились два многообещающих факта. Во-первых, SSJ 100 стал первым пассажирским самолетом, придуманным и разработанным в России после развала СССР. И во-вторых, к середине 2011 года компания-производитель имела более 200 контрактов и 170 заказов. Среди заказчиков были авиакомпании из Западной Европы. На одном только авиасалоне МАКС в августе 2011-го было заключено более 100 договоров на поставку Sukhoi Superjet 100. Больше того, динамика развития интереса к этому самолету позволила создателям планировать, что к 2016 году пассажирский «сухой» выйдет на третье место по поставкам самолетов в мире и займет одну десятую международного авиарынка. В прессе в это время появлялись статьи под заголовками «Назло скептикам», «Суперперевозчик расправляет крылья» и прочими, не менее говорящими.

Что же такого уникального смогли создать конструкторы из ОКБ «Сухой», что покупатели разных стран стали приобретать их самолеты? Просто нашли свою нишу. Ни Boeing, ни Airbus, ни другие именитые мировые самолетостроители не выпускают лайнеров в данной категории — салон до 100 человек. Получается, успех был не случайным, а плановым. Уже в 2000 году аналитикам было понятно — миру нужны самолеты средних размеров для региональных перевозок. Нужны были они и России, так как имевшиеся в наличии Ту-134 и Як-42 устарели и не проходят международные нормы по шуму, не могут садиться в европейских аэропортах.

Не случайно именно этот самолет был выбран в качестве локомотива для возрождения гражданской авиации. Исполнителем проекта стало ОКБ «Сухой», незадолго до этого создавшее гражданское отделение. В 2000-м компания ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» объявила о начале создания нового пассажирского авиалайнера Russian Regional Jet.

В 2002 году главным консультантом проекта был выбран Boeing. В 2004 году был проведен конкурс и определены основные поставщики компонентов для самолета — больше половины иностранных компаний. Руководителем программы назначили Виктора Субботина, главным конструктором — Владимира Лаврова. Собирать самолеты решили в Комсомольске-на-Амуре, на ПО имени Гагарина.

В 2005 году поступил первый заказ на 30 самолетов от «Аэрофлота».

В 2006 году, в Фарнборо во время выставки самолет переназвали в Sukhoi SuperJet 100.

В сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре прошла презентация первого укомплектованного Sukhoi SuperJet 100. Начало поставок самолетов планировалось на 2008 год. Однако в этом году разработчикам удалось только пройти летные испытания. О задержке поставок было объявлено официально. А еще через год, в июле 2009-го, пост президента «Гражданских самолетов «Сухого» занял Владимир Присяжнюк.

За это время, а конкретно с 2004 года, в нише самолетов для местных перевозок у российской стороны появились серьезные конкуренты. В этот сегмент рынка вошли бразильская Embraer с лайнером E-Jet и канадская Bombardier Aerospace с лайнером CRJ. А еще на несколько лет позже нишу пришли покорять японцы и китайцы с самолетами Mitsubishi Regional Jet и COMAC ARJ21 соответственно.

Но конкуренция не повредила имиджу российского SSJ 100, даже напротив. Дело в том, что наш лайнер по сравнению с конкурентами тратит на 10% меньше топлива, требует на 6% меньше денег на эксплуатацию и на 10% (по другим сведениям, на 15%) дешевле. При этом пассажиров он вмещает больше, чем конкуренты: от 78 до 95 мест в зависимости от класса.

Вообще SSJ получился довольно относительно «российским». Дело в том, что в полной мере отечественными в нем являются конструкция, кузов (планер) и сборка. Все остальное (80% комплектующих) поставляют иностранные участники проекта, в том числе компания Boeing. Что, наверное, не способствует увеличению гордости конструкторов самолета, зато наверняка положительно влияет на зарубежных покупателей.

Или влияло, потому что последняя авария под Джакартой, безусловно, скажется на интересе покупателей к Sukhoi SuperJet 100. К сожалению. И не только потому, что лайнер потерпел катастрофу. Такое с самолетами, увы, нередко случается из-за погодных условий, неисправностей в управлении и прочих ЧП. Так, за 2011 год из гражданских лайнеров упали два Boeing-727 и один Boeing-737, лайнер Airlines PNG, южнокорейский Asiana Airlines, китайский Xian MA60, чешский Let L-410 Turbolet, шведский Saab-340, испанский Casa C-212, американский Bombardier CRJ-300. Разница в том, что перечисленные компании каждый год производят десятки и сотни самолетов, их репутация проверена временем. А наш SuperJet на рынке совсем недавно.

Тем не менее появился он не вчера. На сегодняшний день, как нам рассказали в пресс-службе ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого», эти лайнеры в «Аэрофлоте» и Armavia совершили 3852 полета, налетали 7466 часов. Вопрос в том, хватит ли этого после катастрофы для восстановления доброго имени? Будем ждать результатов следствия с места трагедии. ?

Прямая речь

Сергей Крутоусов, независимый эксперт, бывший советник Министерства транспорта Российской Федерации (2004–2009 годы):

— Выводы по поводу случившегося делать рано, но для объективного анализа потребуется дать оценку технической политике руководителей авиапрома. В советские годы между авиаконструкторами была конкуренция, которая двигала прогресс. А на этот лайнер сделали ставку как на единственно возможный. К тому же с созданием слишком торопились, словно спешили отрапортовать об успехе.

Вспомним, что глава концерна Михаил Погосян обнадеживал российское руководство, что проект не потребует больших денег. И действительно, начинали SuperJet как региональную машину, способную заменить Ту-134 и Як-42, но потом аппетиты возросли и конструкторы почему-то залезли в магистральный проект. При этом отодвинули в сторону перспективные машины Ту-414 и Ту-334. То есть «Сухой», будем откровенны, начал занимать туполевскую нишу. Налицо системный ущерб. А пока шла эта возня, та же Украина выпустила свой неплохой самолет Ан-140.

Дмитрий Рогозин, И.О. вице-премьера правительства РФ:

— Летчики высокого мнения об этой машине. Это катастрофа, все печально и трагично, но тем не менее хочу сказать, что сама по себе машина, я уверен, имеет большое будущее. Она перспективна, конкурентоспособна.




Кто, по вашему мнению, стоит за массовыми акциями протеста в Грузии?