08 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ОКТЯБРЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Струженцов Дмитрий
Опубликовано 01:01 11 Июля 2000г.
7 июля в Санкт-Петербурге состоялось выездное заседание коллегии Министерства путей сообщения России. Речь шла о работе Октябрьской железной дороги (ОЖД), о ее настоящем и больше всего о ее будущем.

ЭХ, ДОРОГА...
Октябрьская железная дорога - старейшая "железка" России. На схеме магистрали четко проступает прочерченная как по линейке главная ее составная - путь от Москвы до Петербурга, его продолжение от города на Неве через Карелию до Мурманска и множественные ответвления. Если все это уложить в одну линию, она составит десять тысяч километров рельсового пути, менее половины его (33 процента) электрифицировано.
Дорога проходит по территориям 11 субъектов Федерации. Площадь Северо-Западного региона, жизнь которого во многом зависит от Октябрьской магистрали, составляет 620 тысяч квадратных километров. Три четверти всех грузовых перевозок и примерно 40 процентов пассажирских осуществляется здесь Октябрьской железной дорогой.
Эта магистраль значима не только для России. Она имеет 8 пограничных стыков с Финляндией, Эстонией и Латвией и потому играет немаловажную роль в международных перевозках, во взаимодействии с другими дорогами и видами транспорта. Трудно переоценить значение Октябрьской железной дороги не только для Северо-Западного региона, но и для всей страны.
В недалеком прошлом Октябрьская считалась лучшей дорогой в стране, самой передовой в техническом отношении. Она была своего рода испытательным полигоном по внедрению новых технологий, новых приемов труда. Да и в наращивании грузооборота была одной из лучших дорог страны. В 1988 году, в пору наивысшего подъема Октябрьской железной дороги, по ней было перевезено 202,4 миллиона тонн грузов! А десять лет спустя за год было перевезено всего 95,4 миллиона тонн.
Разумеется, в таком резком падении объемов перевозок нельзя винить только дорогу. Известно, что последнее десятилетие было отмечено резким спадом промышленного производства, нарушением экономических связей как в самой России, так и международных. Именно это и послужило прежде всего причиной сокращения железнодорожных перевозок.
И надо сказать, что Октябрьская магистраль удовлетворяла спрос на все виды перевозок. Но при всем том из лучших дорог России Октябрьская по многим показателям переместилась в число отстающих.
Открывая заседание коллегии министр путей сообщения России Н.Е. Аксененко сразу внес коррективы в повестку дня. Предполагалось, что изначально коллегия заслушает отчет об итогах работы Октябрьской железной дороги, а уж потом рассмотрит проект программы "Основные направления развития и повышения эффективности работы ОЖД на период 2000 - 2005 гг.". Надо полагать, в отчете об итогах руководители ОЖД рассказали бы не только о промашках в работе, но и не преминули поведать об успехах. Но министр сразу повернул разговор в иную плоскость. Сказав, что о делах ОЖД коллегия наслышана, он предложил обсуждать программу действий на будущее, а не итоги сделанного. При этом министр заявил: "...дорога не является сегодня передовой по своей технологии, в своем техническом развитии и, естественно, не является оптимальной по экономике, по эффективности работы. Возникает определенная тревога за будущее по обеспечению потребностей экономики государства".
Тут самое время сказать, что минувший год стал в известной степени годом переломным. В стране стало возрождаться промышленное производство, оживились экономические связи регионов. Естественно, возросла нагрузка и на транспорт. Объем грузовых перевозок увеличился почти на 14 процентов, а летом нынешнего года более чем на 22 процента неожиданно для дороги вырос объем пассажирских перевозок. И в этих условиях Октябрьская магистраль оказалась работающей на пределе своих возможностей. Темпы работы Октябрьской дороги оказались ниже, чем у большинства российских дорог и сети железных дорог страны в целом. Причем это относится не только к грузоперевозкам, но и к перевозкам пассажиров.
Октябрьская дорога оказалась не готовой к началу поры отпусков. На поезда дальнего следования стало невозможно приобрести билет в железнодорожных кассах, тогда как у перекупщиков за баснословные цены можно купить билет на все поезда и любого класса и направления. Железнодорожные билеты прямым ходом из рук кассиров попадали в руки спекулянтов. Схваченных с поличным кассиров уволили, но достать билеты на поезда южного направления по-прежнему невозможно. И это не только потому, что увеличился пассажиропоток, но и потому, что намного меньше стало поездов.
Сейчас в распоряжении ОЖД 3150 пассажирских вагонов, а несколько лет назад их было около пяти тысяч. Словом, куда ни кинь - везде клин. Несмотря на то что в СССР Октябрьская дорога была всегда в фаворе и первой получала все необходимое для своего развития, в настоящее время многое устарело, пришло в негодность.
РАСЧЕТЫ И ПРОСЧЕТЫ
Участники заседания в своем большинстве пришли к выводу о том, что прежнее руководство ОЖД строило свои расчеты преимущественно на увеличении капитальных затрат. А в освоении новых технологий, улучшении организации дела, в снижении затрат, что называется, топтались на месте. Эффективность работы дороги резко снижалась за счет увеличения непроизводительных расходов, связанных с неудовлетворительным использованием локомотивов и непродуманной организацией труда локомотивных бригад. Нерационально расходовались средства на подготовку и обслуживание поездов. Весьма ограниченно практиковалось движение длинносоставных и тяжеловесных поездов, хотя все условия для этого есть.
Новый начальник дороги Г.П. Комаров, выступая перед членами коллегии с обоснованием проекта Программы развития дороги, сетовал на высокую текучесть кадров. Уходят, несмотря на некоторые льготы, предоставляемые железнодорожникам, специалисты очень нужных профессий - помощники машинистов, монтеры пути, слесари по ремонту подвижного состава. Причина текучести очевидна - низкая заработная плата. Темпы ее роста на Октябрьской железной дороге ниже, чем по сети железных дорог России. Средств на ее повышение у дороги нет. Дело в том, что темпы роста производительности труда здесь ниже, чем на других дорогах. В то же время в соизмерении с объемами выполняемой работы в настоящее время на дороге излишний штат составляет 13 тысяч человек.
В течение 1999 года на дороге сохранялся режим неполного рабочего времени, который существовал для 51,9 процента работающих. Разумеется, в таких условиях трудно надеяться на какие-либо доходы и сбережения. Их нет. Зато есть задолженность, и немалая. Октябрьская дорога задолжала платежи в федеральный и местный бюджеты, во внебюджетные фонды. Растут долги за электроэнергию, топливо, материалы. Кредиторская задолженность дороги выражается астрономической цифрой - 8074 миллиона рублей!
Есть, конечно, и объективные причины многих бед дороги. Прежде всего в технической области. Движение могло бы быть более эффективным и управляемым, если бы были созданы современные диспетчерские центры управления. Увы, пока на дороге действует 1500 стрелочных переводов с ручным управлением. Далеко не лучшим образом обстоят дела со связью и электроснабжением, средствами сигнализации... На все это нужны деньги. Где их взять?
"КАК БЫТЬ? ЧТО ДЕЛАТЬ?"
Ответы на эти вопросы и должна дать программа "Основные направления развития и повышения эффективности работы дороги на период 2000-2005 гг.". Если коротко, то это перечень совершенно конкретных мер по повышению эффективности эксплуатационной работы Октябрьской дороги, улучшению ее финансово-экономического положения. В результате исполнения их и появятся средства на модернизацию и обновление основных фондов, развитие материально-технической базы, повышение безопасности движения, на улучшение социальных и жилищно-бытовых условий работников дороги.
Общая сумма капиталовложений в период с 2000 по 2005 год, направленных на развитие дороги, должна составить 67861 миллион рублей. Сумма фантастическая. Но в результате принятых мер объем перевозок возрастет на одну треть. К тому же программа определяет и источники капитальных вложений. Основными источниками названы амортизационные отчисления и прибыли дороги. Дополнительными - средства местных бюджетов.
Не останется в стороне и министерство, готовое в пределах своих возможностей помогать дороге инвестициями. Известно, в частности, что под Петербургом на берегу Финского залива создаются новые портовые терминалы, подъездные пути к ним - одна из забот МПС. Н.Е. Аксененко сказал, в частности, что министерство готово полностью взять на себя модернизацию станции "Автово", обслуживающую морской торговый порт Санкт-Петербурга и ставшую значительной помехой для уличного движения в южной части города. Среди приоритетных направлений развития магистрали названы: ее полная электрификация, развитие средств автоматики и телемеханики, программа информации, модернизация связи, приобретение подвижного состава... Обнадеживает, что каждое из этих направлений имеет детальную адресную программу с указанием сроков осуществления и суммы затрат. Так, к примеру, три года отпускается на ликвидацию ручного перевода стрелок, на 2003 год намечен ввод в эксплуатацию Единого диспетчерского центра управления перевозками с региональными управлениями в Санкт-Петербурге, Москве и Мурманске...
Определены сроки и очередность электрификации наиболее напряженных участков дороги (Волховстрой -Тихвин - Бабаево; Свирь - Петрозаводск - Идаль; Кочкома - Костомукша - Кивиярви и др.). Программа многообещающая.
Заседание выездной коллегии МПС - событие чрезвычайной важности как для Октябрьской магистрали, так и для всего Северо-Западного региона, если, конечно, принятая программа по своим последствиям окажется не просто добрыми намерениями, а программой активных действий. Представивший программу начальник Октябрьской дороги Геннадий Комаров начальствует здесь немногим более ста дней, и подготовленный им и его помощниками документ - план действий на пятилетку.
Если быть откровенным, то никаких по-настоящему свежих, новаторских мыслей программа не содержит. Во все времена было известно, что нужно сокращать непроизводительные расходы, повышать эффективность труда, в полной мере использовать новые технологии... Как сказал Н.Е. Аксененко напоследок, пришла пора реформировать МПС, превратив его в государственное акционерное общество, где во владении государства останется инфраструктура и тарифы, а все остальное, вплоть до подвижного состава, его эксплуатации, обслуживания и ремонта будет производиться акционерными компаниями. Акционирование МПС, несомненно, обеспечит приток инвестиций. И не только на Октябрьской железной дороге.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников