07 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

МАЯТНИК РЕФОРМЫ

Иванченко Александр
Опубликовано 01:01 12 Марта 2001г.
Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Но для начала, как минимум, необходимо пройти "курс молодого бойца". Между тем некоторые "продвинутые" экономисты предлагают железнодорожной отрасли прыжок без разбега в систему с иными принципами, подталкивают ее к одномоментной приватизации.Руководитель же Министерства путей сообщения Российской Федерации Николай Аксененко, напротив, видит серьезную опасность резких шагов в сторону слишком большой зависимости от стихии рынка. Он сторонник плавной трансформации.Скажем сразу, такой подход представляется более здравым.

Реформа вообще, а в железнодорожной отрасли особенно - дело сложное. Разные точки зрения на этот процесс, вовлеченность в принятие решений представителей различных министерств и ведомств, а также независимых аудиторов и западных консультантов - все это создает специфический контекст. И трудно предположить, каким окажется результат, пока не будет принято политическое решение правительства. Любые промежуточные выводы и договоренности могут быть и пересмотрены.
На минувшей неделе Николай Аксененко заявил журналистам на пресс-конференции, что Межведомственная рабочая группа по разработке программы структурного реформирования железнодорожного транспорта одобрила проект, отражающий идеологию МПС. "Хотя это и не окончательное решение, - сказал министр, - но такой подход представителей ведомств и консультантов нам симпатичен. Наконец появилось понимание того, что реформирование отрасли - достаточно длительный процесс. Чтобы избежать хаотичности, необходимо осуществлять преобразования "поспешая медленно", поэтапно".
Первый этап займет 12-18 месяцев. Предполагается, что за это время будут созданы единый хозяйствующий субъект и государственная структура с регулирующими функциями. На начальном этапе, поскольку нет предпосылок для полного реформирования, ожидаются так называемые "беспроигрышные шаги", т.е. мероприятия, которые полезно провести при любом варианте реформы.
С 2003 года начнется второй этап, в рамках которого намечено закрепить разделение хозяйственных и регулирующих функций, достигнуть наиболее оптимальных параметров управления отраслью. За грузовые перевозки и содержание инфраструктуры будет по-прежнему отвечать единая компания. При этом не исключено отпочковывание отдельных обособленных видов бизнеса. Однако это может стать возможным при условии минимальных экономических рисков и с учетом социальной стабильности. Но при любом развитии ситуации до конца 2005 года должны быть решены вопросы субсидирования пассажирских перевозок.
На третьем этапе - 2006-2010 гг. - предполагается обеспечить благоприятные условия для создания конкурентной среды. Планируется выделить из системы МПС отдельные подотрасли железнодорожного транспорта и придать их работе абсолютную финансовую прозрачность. Не исключено, что начнется продажа лицензий на пассажирские перевозки.
Вот и получается: пути разные, а конечная цель обоих вариантов одна и та же - приватизация. Основное отличие - в сроках. Наиболее нетерпеливые предлагают приватизировать одну из оставшихся монополий сразу, "здесь и сейчас". Министерство путей сообщения РФ со своей стороны предпочитает постепенную эволюцию, исключающую экономические и социальные риски.
Ключевой вопрос при реформировании отрасли - тарифы. МПС предлагает подход глобальный. Необходим независимый координирующий орган, который формировал бы единую тарифную политику и контролировал ее выполнение как МПС, так и его партнерами, и прежде всего энергетиками. Доводы приводятся следующие.
При общем неконтролируемом росте цен в стране МПС долгое время удерживало тарифы на грузовые и пассажирские перевозки на достаточно низком уровне. Это позволял запас прочности, наработанный отраслью в предыдущие годы. Но при постоянном росте цен на энергоносители и электроэнергию эта практика не могла продолжаться бесконечно. Увеличило тарифы и МПС.
Пока судьба единого тарифного органа не совсем ясна: будет ли это и в самом деле самостоятельный федеральный орган или же он окажется подконтрольным одному из существующих министерств. Второй вариант представляется весьма опрометчивым и чреват острейшими конфликтами.
Такова в общих чертах модель реформирования железнодорожного транспорта. Разумеется, отдельные элементы ее могут быть изменены и дополнены. Эта модель, с учетом внесенных уточнений, будет рассмотрена на очередном заседании Межведомственной рабочей группы. Времени для раздумий у разработчиков мало. Согласованный вариант должен быть представлен правительству уже первого апреля.
Естественно, реализация реформы потребует создания соответствующей нормативно-правовой базы и немалых инвестиций.
Наиболее болезнен вопрос - о правовой форме собственности хозяйствующего субъекта, на баланс которого предполагается передать имущество МПС России. Определить его организационно-правовую форму - это одна из тех задач, которая должна быть решена быстро. Конечно же, потребуется внести изменения и дополнения в соответствующие федеральные законы и подзаконные акты, в том числе и с учетом международных договоров и соглашений.
Что касается финансовых средств, то, по оценкам западных консультантов, их потребуется порядка 760 млрд. рублей. Где их взять? На пресс-конференции назывались четыре источника финансирования.
Это прежде всего - повышение эффективности железнодорожной отрасли. Известно, что эффективность оценивается не только производительностью труда, но и совокупными расходами. Наша железная дорога несет колоссальную социальную нагрузку. В связи с этим прозвучала интересная подробность. Оказывается, что хотя производительность труда в Соединенных Штатах в пять раз выше, чем на российских железных дорогах, доходная ставка по перевозкам (стоимость услуги) сегодня у нас примерно в 3,5 раза ниже, чем в США. Иными словами, наша железная дорога получает значительно меньше инвестиций. В то же время материалы для железнодорожного транспорта МПС приобретает практически по мировым ценам.
Второй источник - повышение тарифов. Пропустим столь непопулярную меру без комментариев. Далее идут субсидии, дотации из федерального бюджета. Каков бюджет - известно. И, наконец, привлечение частных инвестиций. Эта позиция возвращает нас к первому источнику - необходимости создания благоприятных условий для повышения эффективности производства.
Вот и выходит, что без внутренних резервов и собственных ресурсов железнодорожникам никак не обойтись.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников