Дела в отрасли обстоят, мягко скажем, неважно. В прошлом году предприятия авиапрома продали лишь 10 гражданских лайнеров и порядка 40 вертолетов. Почти все ушло на экспорт. При этом объем пассажирских перевозок в стране за последнее десятилетие сократился со 130 миллионов человек в год до 21 миллиона. Парк гражданских лайнеров составляет около 4 тысяч машин, большинство устарело.
Добавим, что с 1 апреля 2002 года лишь 5 процентов из полутора тысяч лайнеров, обслуживающих зарубежные линии, смогут летать на Запад. В Европе уже заявляют, что не станут пускать в свое небо наши Ил-62, Ту-154 и Ту-134. Если эксперты ЕС добьются своего, а дело к тому идет, то сотни наших самолетов останутся на приколе. Многим российским авиакомпаниям грозит банкротство, потому что основные доходы им приносят именно международные перевозки.
Да, у нас еще делают хорошие самолеты. Новым стандартам ИКАО и Евроконтроля отвечают авиалайнеры Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Но и их "судный час" пробьет уже в 2006 году, когда требования по шуму станут еще жестче и потребуется заменять двигатели на более совершенные.
Эти проблемы станут предметом трудного диалога представителей крупного авиабизнеса с Владимиром Путиным. Как считают эксперты, вопрос ликвидации мелких конкурентов можно считать практически решенным. Минтранс давно ратует за решительное сокращение фирм-карликов. А на днях глава Росавиации Александр Нерадько сообщил, что "из-за нарушений правил перевозок в России может быть вдвое сокращено количество авиакомпаний". Безопасность полетов стала головной болью российской власти и перевозчиков, репутации которых мелкие компании нанесли серьезный урон. К тому же после раздела воздушной госмонополии, какой был "Аэрофлот", здоровой конкуренции мы так и не получили, а цены на билеты возросли настолько, что сделали этот вид транспорта не доступным для большинства россиян.
Минувшим летом на заседании правительства был предложен план спасения отечественного самолетостроения. Сверстанная в Белом доме концепция реструктуризации авиационной промышленности предполагает собрать под крышей 6 - 8 крупных корпораций. Вопрос только в том, готовы ли авиакомпании включиться в этот процесс, то есть покупать не "Боинги", а лайнеры с клеймом "Сделано в России"?
"Насильно" крупный авиабизнес не заставишь полюбить наши самолеты. В этой игре свои правила. Они предполагают, чтобы покупаемая техника вписывалась в долгосрочную политику перевозчиков и структуру авиапарка. Как известно, чем больше самолетов однотипных, тем меньше расходов на обслуживание. Этот критерий должен устроить мощные компании. А вот другой - соответствие новой техники международным нормам сервиса, безопасности и экономичности - станет предметом если не торга, то спора. И здесь уже власть должна пойти навстречу бизнесу.
Речь о развитии лизинговых схем. Основной недостаток готовящегося закона о лизинге авиатехники - несогласованность с Налоговым, Гражданским и Таможенным кодексами. Руководитель Ассоциации лизинговых компаний Елена Скрынник, считает, что "эта схема может заработать, когда самолет является чьей-то собственностью. Однако Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) выдает лишь свидетельство о регистрации самолета, но не подтверждает право собственности владельца. Сейчас нет закона, который определил бы соответствующий орган, возложил на него регистрацию права собственности и прописал, как это должно делаться".
На днях проведен тендер среди авиализинговых компаний, который выявил первых претендентов на финансовую помощь государства. Ее получат воронежский авиазавод ВАСО, с которым работает "Ильюшин-финанс", и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО), партнер Финансовой лизинговой компании. В этом году государство выделило 3 миллиарда рублей и обещает еще миллиард на следующий год. Таким образом, госбюджет профинансирует постройку 20 самолетов. В активе также заключение контракта с Китаем на поставку пяти грузовых самолетов Ту-204 и соглашение КАПО с компанией "Русские авиалинии" о продаже еще пяти Ту-214. Без лизинга рискнули работать с казанцами "Уральские авиалинии" и "Дальавиа", решившие закупить 10 новых машин.
Но этого, конечно, слишком мало. Глава Росавиакосмоса Юрий Коптев сделал прогноз: в ближайшие 15 лет России потребуется почти полторы тысячи самолетов. При благоприятном стечении обстоятельств наши заводы до 2005 года в состоянии построить 230 лайнеров. И именно сегодня решается, будет ли запущена эта программа, сумеют ли наши лайнеры вытеснить западных конкурентов со своего неба.