Ученые из Института земной коры (ИЗК) Российской академии наук, которые изучают геологические особенности Сибири и Дальнего Востока более семидесяти лет, сравнили проекты строительства нефтяных трубопроводов с прокладкой железных дорог. Оказалось, что сделать подобный анализ довольно легко: оба проекта привязаны к железнодорожным путям. "Южный" идет вдоль Транссиба с переходом на Китайско-Восточную железную дорогу, а "Северный" - параллельно БАМу до Тынды, а уже оттуда поворачивает на юг.
Сравнительная история строительства Транссиба и БАМа четко показывает, какая из дорог далась России тяжелее. Первая строилась двадцать пять лет на рубеже XIX-XX веков. Идея строительства того, что в последствии стало называться БАМом, появилась еще в 80-е годы XIX века. Условия прокладки путей по северному маршруту уже тогда признавали наисложнейшими, хотя еще не все было известно о коварстве вечной мерзлоты, сейсмичности и лавиноопасности района. Серьезно усложняло работы и то, что регион здесь практически безлюдный. Исследователи того времени сетовали на то, что на все северное Забайкалье приходится "два-три местных жителя-эвенка" (они тоже не хотели жить в этом районе, предпочитая места потеплее и поспокойнее). В результате решили построить Транссибирскую магистраль в обход Байкала с юга.
А к БАМу приступили только в тридцатых годах прошлого столетия, затем работы прекратили. Второй раз официально о начале строительства торжественно объявили в 1974 году. Полностью дорогу закончат только в 2005 году с пуском составов по Северо-Муйскому туннелю. Таким образом, строительство дороги по документам продолжится тридцать лет, а в действительности - все семьдесят.
По словам строителей, едва ли не каждый километр БАМа давался с великим трудом. Однако самым опасным все единодушно считают западный участок (525 км) в Северном Забайкалье. Он начинается Байкальским тоннелем длиной 6,7 километра под перевалом Даван, идет по долине реки Гоуджекит, преодолевает по мосту реку Тыя, затем от Северобайкальска дорога 23 километра проходит непосредственно по берегу Байкала через четыре мысовых тоннеля общей протяженностью 5,4 километра. Далее трасса тянется вдоль долины реки Верхняя Ангара, пересекая ее притоки, а также саму реку в районе поселка Новый Уоян, затем по только что достроенному Северо-Муйскому туннелю (15,3 километра) выходит к реке Витим.
Природные условия района крайне тяжелы. Горы достигают здесь 2500-метровой отметки, очень высока лавиноопасность и сейсмичность. Ежедневно (!) два-три раза, а иногда и чаще, происходят 2-3-балльные землетрясения. Несколько десятков раз в год фиксируются толчки до 5 баллов. В 1957 году на Северо-Муйском хребте было зарегистрировано землетрясение в 10,5 балла, а в 1981 году на дне Байкала произошло 9-балльное землетрясение. По прогнозам геофизиков, в любой момент может "тряхнуть" на 11-12 баллов. Подобный прогноз основан на том, что довольно молодая по тектоническим меркам Байкальская впадина (ей "всего" два с половиной миллиона лет) постепенно расширяется. Есть даже вполне обоснованная версия, что озеро - зародыш нового океана. Следствием такого расширения, кстати, стало появление Приморского, Байкальского и Баргузинского хребтов. Два последних пересекает БАМ. Всего на пути дороги семь крупных хребтов, но эти два - самые сложные. Напомним, что из тридцати километров туннелей двадцать расположены именно на северобайкальском участке - в самой сейсмоопасной зоне России. Надо хорошо просчитать последствия разрушительного землетрясения для практически бездействующей железной дороги и нефтяного трубопровода, работающего на полную проектную мощность.
По данным института Геофизики РАН, трудно придумать нечто более сложное, чем прокладывание туннелей в Северном Забайкалье: множество тектонических разломов с большим притоком холодных и термальных вод, трещиноватые породы, на каждом шагу грозящие обрушением, зоны повышенного горного давления. Регулярно случаются обвалы, прорывы пульпы и подземных рек. Тоннельщикам постоянно приходилось бороться с водой, поступающей в забой со скоростью семьсот кубометров в час, и даже укрощать подземные реки, как это случилось на западном портале Северо-Муйского туннеля.
Метеорологи также не добавляют оптимизма. Вот как они характеризуют погоду в зоне БАМа: "Климат района приближается к арктическому. Зимой здесь устойчивые низкие температуры, в некоторых местах с сильными ветрами, снегопадами и малой влажностью. Среднегодовая температура составляет 7,8°С, абсолютный минимум достигает -58°С. Продолжительность периода со среднесуточной температурой ниже 0°С составляет 196-209 дней. На большинстве участков трассы зима малоснежная с большим количеством солнечных дней". От сильных перепадов температуры почву периодически "пучит", как говорят путейцы. А при -50°С искривление грунта очень часто приводит к разрыву рельс и без землетрясений.
"Помню, в один зимний морозный день лопнуло сразу восемьдесят штук", - вспоминает сотрудник ИЗК РАН Евгений Гречищев, который более 60 лет обстраивал Байкал железными дорогами.
Летом в том же районе при ясном небе температура воздуха поднимается до 30-35°С, абсолютный максимум достигает 40°С. До вечной мерзлоты, на которой лежит почти весь БАМ, тепло не доходит, но его хватает, чтобы расплавить верхние слои грунта и нагреть камни, и тем самым спровоцировать оползни и обвалы.
Однако самую большую опасность представляют обильные затяжные дожди. Это связано со столкновениями относительно влажных воздушных масс с Байкала и арктических ветров, которые достигают северной оконечности озера. "Байкал в этом отношении тоже уникален, - говорят климатологи. - Из-за опоясывающих озеро хребтов ветры над ним дуют преимущественно в двух направлениях - на юго-запад и северо-восток". Когда дуют северные ветры, они влагу с озера практически не набирают, зато теплые потоки, идущие от южной оконечности Байкала к северной, захватывают огромные массы испарений". Поэтому количество выпавших осадков в Северном Забайкалье даже после одного ливня может достигнуть 100 мм. Сброс такой огромной массы воды вызывает высокие, зачастую разрушительные паводки, с подъемом уровня рек на 10-13 метров.
Как раз на этом же участке расположены несколько десятков рек, среди которых крупнейшие - Лена, Верхняя Ангара и Чара. Первая несет воды через всю Сибирь в Тихий океан, остальные впадают в Байкал. Обойти их невозможно, поэтому приходилось сооружать мосты. На 3,8 тысячи километров БАМа построено три тысячи мостов. Как шутят по этому поводу сами бамовцы, "соорудить магистраль очень просто - надо лишь построить мосты и соединить их рельсами". Кстати, мостами пришлось преодолевать и болота на всем протяжении трассы. Это печально известные мари, по которым в теплый период ни пройти и ни проехать. На языке транспортных строителей подобные места именуются кратко: абсолютное бездорожье.
С южным участком дороги тоже много проблем. Особенно с западным отрезком Кругобайкальской дороги, идущим от станции Байкал к югу. Евгений Гречищев вспоминает: "Сохранить устойчивость нагорных склонов на обвальных и оползневых участках дороги, выдержать напор разбушевавшихся вод и селевых потоков по рекам и штормовые размывы на берегах озера было практически невозможно. Иногда движение поездов прерывалось на недели и месяцы, скорость движения уменьшалась до трамвайной. Положение спасали воинские строительные железнодорожные бригады. Только с их помощью восстанавливался путь, строились новые защитные сооружения". Однако после строительства Иркутского водохранилища весь этот участок ушел под воду, а новый участок трассы проложили дальше от Байкала в более безопасном месте.
Мостов у Транссиба на участке от Байкала до китайской границы не три тысячи, а всего 150. Рельеф к юго-востоку от Байкала более благоприятен, рек меньше, поэтому Транссиб и остается по-прежнему более безопасным способом доставки грузов, чем БАМ. И в результате коммерсанты, на которых так рассчитывали жители городов, расположенных на северной железной дороге, предпочитают южную. Города на БАМе, куда в советские времена приезжали в надежде заработать на машину, сегодня пустеют, многие из них уже лишились статуса города, даже поезда дальнего следования там не останавливаются. Транссиб же, как и при царе, остается основной магистралью между Байкалом и Амуром.
Если государство вознамерилось за счет строительства нефтепровода возродить умирающую железную дорогу - это одно дело. Но наперед стоит подумать, нужно ли ради поднятия БАМа снова идти на такую огромную затратную стройку, по карману ли она сейчас стране. Чисто экономические сравнения также говорят не в пользу северного варианта.
Оба проекта трубопроводов стартуют из Ангарска. "Южный" вариант протяженностью 2200 километров предполагает прокладку трубы до Дацина мимо южного берега Байкала. Из них полторы тысячи километров приходится на российскую территорию, в том числе 108 километров на Иркутскую область. Цена строительства нефтепровода, который планируется ввести в эксплуатацию к 2005 году, составит 1,8 миллиарда долларов. Труба будет действовать четверть века, прокачивая ежегодно двадцать, а затем тридцать миллионов тонн нефти с месторождений Западной Сибири.
"Северный" вариант изначально вел по маршруту Ангарск - Казачинское - Тында - Хабаровск - Находка (длина - 3885 километров). Для него требовалось уже 5-7 миллиардов долларов и время как минимум до 2007 года. Проектная мощность - пятьдесят миллионов тонн нефти в год. Летом 2003 года направление трубы изменилось, теперь она из Тынды идет на юг, в Дацин. По предварительным данным, прокладка нефтепровода обойдется в 3,5 миллиарда долларов. Однако сроки ввода его в эксплуатацию сдвигаются примерно к 2010 году, так как пока не закончены расчеты технико-экономического обоснования нового проекта.
Социалистические времена вместе с Советским Союзом канули в Лету, все научились считать деньги. Строительство нефтепровода любой ценой - уже никого не устроит. Реальные затраты на трубу по маршруту Ангарск - Тында - Дацин, скорее всего, намного превысят нынешние сметы, и себестоимость нефти станет настолько большой, что ее просто никто не будет покупать. Не торговать же себе в убыток.