Похоже, на четвертом году антироссийских санкций правительство наконец-то поняло, что без собственных пассажирских самолетов мы далеко не улетим
В российском авиапроме случилось событие, которого ждали 20 лет. Правительство приняло решение выделить Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) свыше 16 млрд рублей на поддержку проектов модернизации Ил-114 и Ил-96. На четвертом году антироссийских санкций наконец-то пришло понимание, что без собственных пассажирских самолетов мы далеко не улетим.
Что касается Ил-96, то эксплуатационные возможности этого широкофюзеляжного лайнера были доказаны еще четверть века назад. Но экономический кризис оставил без финансирования гражданское авиастроение и заставил перевозчиков искать других поставщиков — благо подержанные боинги и эрбасы предлагались в лизинг без проблем и на выгодных условиях.
Не повезло и ближнемагистральному Ил-114, который собирали в Узбекистане и только для местного рынка. Наши авиакомпании предпочли покупать зарубежные аналоги: АТР 42, Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Эксперты «Труда» уверены, что так бы и продолжалось, если бы экономические антироссийские санкции не заставили министров вспомнить про последний советский региональный самолет. Правительство поддержало идею выпускать эти машины в России, хотя еще долго не могло выбрать производственную площадку.
Теперь наконец решение принято. Как сообщил «Труду» главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ, собирать самолет будут не в первоначально выбранной Самаре, а в Нижнем Новгороде и подмосковных Луховицах. На вопрос, не проще ли договориться с узбеками, освоившими серийный выпуск, Николай Дмитриевич ответил отрицательно: «Это можно было бы сделать раньше, но теперь поезд уже ушел. В последние годы в Узбекистане поставили самолеты на прикол, поскольку Ташкентский завод отказал в поддержке их дальнейшей летной эксплуатации. Мне жаль, что в России раньше не проявили интереса к машине, которая благополучно летала по 2 тысячи часов в год. И доказала свою надежность на мировом уровне, ничуть не хуже покупаемых сегодня канадских или франко-итальянских аналогов».
Напомним, что перед конструкторами Ил-114 ставились жесткие условия: короткие полосы, взлет и посадка на грунт, эксплуатация в условиях низких температур. Самолет в итоге получился неприхотливый, не требующий специального аэродромного оборудования. Сегодня у узбеков осталось шесть недостроенных самолетов и три еще вполне пригодных к эксплуатации. В авиационных кругах говорят так: если решится вопрос с передачей этих машин, то можно будет считать, что процесс возрождения российского гражданского авиапрома сдвинулся с мертвой точки.
В противном случае все придется начинать с нуля. Но хватит ли средств на «модернизацию», как сказано в распоряжении правительства, а по сути, на реанимацию производства? Тут стоит напомнить, что по распоряжению президента с 2016 года уже выделялись 55 млрд рублей на Ил-96 и Ил-114. Как рассказал Николай Таликов, по первой машине работы идут на Воронежском авиазаводе. По Ил-114 еще год назад был подписан соответствующий контракт, однако из-за неопределенности с производственной площадкой и судьбой узбекской «незавершенки» ничего с места не сдвинулось. А ведь для восстановления полноценного производства потребуются не только деньги, но и квалифицированные специалисты, многие из которых в пору безвременья для авиапрома были потеряны навсегда.
Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда
— Мне довелось говорить с президентом о судьбе наших «Илов». Путин подтвердил, что заинтересован в их возрождении, и дал по этому поводу соответствующие распоряжения. Но пока дело продвигается слишком медленно, боюсь, в земной жизни я обновленные машины уже не увижу. Тем более что по поводу самой возможности модернизации наших двигателей есть определенные сомнения. «Узбекские авиалинии» неслучайно эксплуатировали Ил-114 с американскими моторами. А на Ил-96 стоят четыре двигателя, что значительно повышает расход топлива. Если бы мне в свое время дали возможность продолжить работу с американцами по уже сертифицированному совместному самолету, то эта проблема вообще бы не стояла. Добавлю, что сегодня развернуты работы по созданию дальнего широкофюзеляжного самолета CR929 совместно с Китаем с двумя двигателями — «Роллс-Ройс» или «Дженерал электрик». Так что наш отечественный двигатель ПД-35 в таких условиях появится еще не скоро...