04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-10...-12°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ЗА ВАС, ЗА НАС, ЗА "ВАЗ"

Проценко Александр
Статья «ЗА ВАС, ЗА НАС, ЗА "ВАЗ"»
из номера 127 за 13 Июля 2001г.
Опубликовано 01:01 13 Июля 2001г.
письма с "автоваза"

О том, как и почему выжил "АвтоВАЗ" в условиях, когда "загнулась" чуть ли не вся автомобильная промышленность страны, мы поговорим позже. А пока разберемся с моделью ВАЗ-2110, которая появилась на "ВАЗе" именно в это сложнейшее время и спасла не только репутацию завода, но и, можно, пожалуй, сказать, все отечественное машиностроение. Во всяком случае, гражданское.
Знаете ли вы, как испытывается новый автомобиль? Сначала его собирают вручную из деталей, сделанных в нескольких экземплярах, но максимально похожих на те, что пойдут в серию. Долго гоняют по булыжнику и записывают в специальный журнал, когда что-нибудь ломается или вообще отваливается. Все непрочное, ненадежное переделывают и снова - на "булыжник". Потом в салон сажают начиненные датчиками манекены, автомобиль разгоняют и бьют о бетонную стенку. Смотрят на полученный результат (груду покореженного железа) и соображают, что именно нужно изменить, чтобы в следующий раз манекен "остался жив". Переделывают. Опять гоняют по булыжнику. Снова бьют.
"Восьмерок" таким образом разбили несколько десятков штук.
- Доводили "методом последовательного приближения", - рассказывает Георгий Мирзоев. - Потому, что никакая киносъемка не покажет, что именно там было плохо. Переделывали, исходя из увиденного, помноженного на опыт, смекалку, если хотите - талант. И сколько раз недодумывали, столько раз снова били машину об стенку, пока не получался нужный результат.
Уточню: так было раньше. Теперь ту же работу начинают "бескровно", на компьютерах - методом математического анализа. Потом, правда, все повторяется: изготовление опытных образцов, "булыжник", битье автомобиля о стенку 40-тонного бетонного куба. Истины ради скажу: "десяток" разбили больше - около сотни.
- Когда делали "восьмерку", требования по безопасности были втрое ниже, - поясняет Г. Мирзоев. - Если раньше, скажем, требовалось, чтобы при фронтальном ударе, "в лоб", руль перемещался не более, чем на 127 миллиметров, то теперь ему нельзя еще и отклоняться вверх или вбок. И так по очень многим параметрам. Если бы "десятку" доводили, как когда-то "восьмерку", пришлось бы бить несколько сотен. Тем более что эту модель нужно было испытывать на кософронтальном ударе (под углом), а вместо бетонного куба пришлось сооружать специальную систему "сот", имитирующую конструкцию встречного автомобиля...
Зато теперь по безопасности вазовская "десятка" - одна из лучших в своем классе. Она даже сконструирована так, что пассажирам не нужны боковые подушки безопасности и в самой "пиковой" ситуации достаточно лишь одной фронтальной (передней). Как утверждают конструкторы и технологи "АвтоВАЗа", по аэродинамике автомобиль ВАЗ-2110 - точно лучший в своем классе, по расходу топлива (если с 16-клапанным впрыскным двигателем) - самый-самый лучший.
В прошлом году специально для журналистов устроили автопробег "на экономичность": требовалось проехать более тысячи километров с минимальным расходом топлива. Невероятно, но факт: большинство экипажей уложилось в 4,5-4,8 литра бензина на каждые 100 километров. Это при мощности-то двигателей в 95 "лошадей" и по нашим дорогам! Вазовские испытатели умудрялись расходовать еще меньше - 4,2 литра на 100 километров, но они, профессионалы, шли вне зачета.
Новым двигателем на ВАЗе очень гордятся. Пусть простит меня читатель за несколько абзацев "чересчур технического" текста, но давайте все же попытаемся понять, что было сделано в Тольятти.
Нижнюю часть взяли от уже проверенного, надежного мотора ВАЗ-21083 с его 75 лошадиными силами, 105 килограммометрами крутящего момента и 78 децибелами наружного шума. А сверху поставили совершенно новую - "впрыскную", 16-клапанную головку. И сразу получили 95 лошадиных сил и 130 килограммометров крутящего момента. Кинулись проверять, хватит ли двигателю жесткости или его будет, как говорят на нынешнем молодежном сленге, "колбасить"? А поскольку трансмиссия присоединена непосредственно к блоку цилиндров, возникла опасность, что коробка передач будет скручивать заднюю часть двигателя и деформировать четвертый цилиндр - вплоть до его заклинивания.
То есть, выражась тем же самым молодежным языком, разом помощневший мотор начало не только "колбасить", но и "плющить".
Решили эти проблемы - появились другие. Дополнительные 20 лошадиных сил - серьезная нагрузка на коленчатый вал, который потребовалось усиливать, а потом еще и уравновешивать за счет специальных проточек. Удвоение числа клапанов повышало шумность двигателя. Выход нашли в уменьшении диаметра клапанов на миллиметр и установке на них гидравлических толкателей, полностью убирающих зазор (впервые на отечественном автомобиле его вообще не нужно регулировать). Повышение жесткости всего блока позволило вдвое уменьшить внутренний зазор цилиндра. Результат: шумность двигателя снизилась с 78 до 72 децибел, то есть до уровня весьма дорогих иномарок.
Наверное, для многих читателей, особенно молодых, предыдущие два абзаца выглядят абсолютной тарабарщиной, китайской грамотой: ведь нынче на водительских курсах нет даже такого предмета - устройство автомобиля. Что звучит лучшей похвалой "АвтоВАЗу" - основному поставщику легковых машин на российский рынок: значит, не нужны эти знания нынешнему автолюбителю.
А давно ли (начиная с "пятерки" - ВАЗ-2105) из прилагающегося к машине комплекта инструментов исчез "кривой стартер" - заводная рукоятка? Возмущенным покупателям "Жигулей", забросавшим тогда завод жалобами, отсылались стандартные ответы: следите за технической исправностью автомобиля - в этом случае он легко заводится поворотом ключа.
Но вернемся к "десятке". Учтем: все вышеописанное - достижения уже нашего, чисто отечественного автомобилестроения. Иные появлялись как следствие нашей бедности, другие от (как бы это помягче выразиться?) недостаточной российской цивилизованности. Например, когда потребовалось снизить уровень вибрации, передаваемой от двигателя на кузов, вазовские специалисты разработали принципиально новую четырехопорную подвеску: две мягкие опоры по вертикали и две растяжки по горизонтали. Первые гасят вибрацию собственно двигателя, вторые компенсируют возникающий при движении машины "реактивный момент". На Западе в тех же целях применяют специальные резино-гидравлические опоры, стоимостью по 100 долларов за каждую, числом три штуки. Вазовская разработка удешевила наш автомобиль, как минимум, на 250 долларов. Кстати, в последнее время этот принцип, защищенный европатентом, начали осваивать и зарубежные конкуренты - увы, по-пиратски.
Или, скажем, при разработке отечественной системы впрыска (на основе "Боша") выяснилось, что на российском бензине "Бош" долго не проработает. Пришлось менять бензонасос с шиберного на пластмассовую "вертушку". Получилось не только надежнее, но и дешевле. Кстати, пока на ВАЗе разрабатывали свою конструкцию впрыска, для автомобилей, поставляемых на экспорт, пришлось за валюту покупать импортные системы - у "Дженерал моторс". Наладили выпуск у себя - цена упала втрое. И...
И вы наверняка уже заподозрили, что качество местного впрыска ниже американского. Врать не буду - не знаю. На "АвтоВАЗе" уверяют, что разницы никакой. Но проверить эти утверждения невозможно: нет достаточной статистики отказов, слишком мало времени прошло с начала производства отечественных систем. Думаю, что поговорка "хорошо не бывает дешево" применима и в данном случае, хотя бы отчасти. Но что делать, если наш родной, отечественный покупатель не только не может, но зачастую просто-напросто не желает платить за качество - особенно если речь идет о российском товаре?
Буквально неделю назад я был свидетелем того, как вполне состоятельный коллега обзванивал московских автодилеров, торгующих вазовскими "десятками", в надежде найти вариант подешевле - хотя бы на сотню "баксов". Не из бедности и даже не из жадности. Ну не понимает человек того, как может отечественный автомобиль стоить больше пяти тысяч долларов?
Хотя "АвтоВАЗ" сегодня предлагает покупателям не просто современный автомобиль, а своими "наворотами" практически не отличающийся от многих дорогостоящих иномарок. Центральный замок - пожалуйста! Электростеклоподъемники - ради бога! Гидроусилитель руля - сей же момент! Автоблокировочную систему (АБС) - только скажите! А еще кондиционер, подушку безопасности, электрообогрев сиденья. И все это не в специальной тюнинговой мастерской (по "спецценам"), а прямо с конвейера. Официальные дилеры "АвтоВАЗа" принимают предварительные заказы с месячным сроком исполнения. Но...
Но машин с подушкой безопасности пока продано в России чуть больше двух тысяч, автомобилей с установленной АБС - еще меньше, как и с кондиционером, серворулем...
Нет, не привыкли россияне к комфорту в своем Отечестве. А потому все эти прибамбасы обходятся в немалую "копеечку", ибо завозятся из-за рубежа: невыгодно заводу затевать у себя их "поштучное" производство. Проще и дешевле купить у конкурентов.
Впрочем, справедливости ради скажу, что сам "АвтоВАЗ" и его партнеры не слишком озабочены популяризацией среди россиян этих составляющих автомобильного сервиса и комфорта. Во всяком случае, реклама вазовских машин до сих пор строится в основном на феномене их баснословной дешевизны. Хотя с каждым годом у продукции тольяттинского автогиганта появляются и другие, не менее бесспорные достоинства.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников