Что не так в нашей авиастроительной отрасли?
«Труд» уже не раз писал, в каких муках российский авиапром уже четверть века ищет замену легендарному кукурузнику Ан-2. Кажется, вот-вот дело сдвинется с мертвой точки, но время идет, а наследник у самолета-работяги на аэродромах так и не появился. Новые российские крылатые машины существуют в проектах, причем по мере продвижения их к реальному производству имеют обыкновение стремительно дорожать.
В начале октября этот казус случился и с самолетом ЛМС-901 «Байкал», который давно готовится к выпуску на Уральском заводе гражданской авиации. Производитель сообщил, что с 2021 года стоимость самолета выросла на треть и сегодня составляет 178 млн рублей. Причем это цена в базовой комплектации, за дополнительные опции покупателям придется заплатить еще 117 млн.
Новые легкомоторные самолеты давно ждут в медвежьих уголках Сибири, Севера и Дальнего Востока, где на огромных территориях отсутствуют железные и даже надежные автомобильные дороги. Основным заказчиком новой крылатой машины стала единая дальневосточная «Аврора», доля которой принадлежит «Аэрофлоту» и правительству Сахалинской области. И как теперь прикажете им быть? Мало того что авиастроители постоянно вводят в заблуждение со сроками выпуска самолета, так еще и непомерно задирают цену, пробивая брешь в и без того скудном бюджете авиаперевозчиков.
Помнится, в начале текущего года президент на повышенных тонах призывал вице-премьера Дениса Мантурова перестать «валять дурака» и сформировать пакет заказов для авиазаводов. А теперь, получается, тем самым заказчикам надо или залезать в долги, или поднимать цены на авиабилеты.
Эта история вызывает целый ряд вопросов к российской авиационной индустрии, чьи руководители регулярно отчитываются об успехах в импортозамещении, и к членам правительства. Можно, конечно, бесконечно ссылаться на внешние политические и экономические факторы, дружно бранить инфляцию, объясняя увеличение стоимости долгожданных самолетов. Говорить о сложностях производства и логистики, о нехватке необходимых комплектующих деталей, современных станков и квалифицированной рабочей силы. Но кому легче от всех этих объяснений? В былые времена, на которые сегодня так любят ссылаться политики, наши отцы и деды выгружали станки на сибирскую и уральскую землю — и через считаные месяцы с них требовали готовые Ил-2. И тех, кто не справился, не журили в телевизоре...
Нынешнее увеличение цены на российские легкие самолеты «Байкал» на 48% за короткое время вызывает закономерные вопросы и требует подробного изучения. Ответы могут не только повлиять на текущие проблемы, но и сказаться на развитии всей нашей гражданской авиации. А ведь, судя по многочисленным речам, у нас другого пути нет, не так ли?
Как заметил один из наших авторитетных экспертов, такие истории будут повторяться, пока важнейшая для страны авиационная отрасль остается в ведении структуры под названием Минпромторг. Это многопрофильное ведомство никак не разберется, что для него главнее — создавать товар стратегического назначения или «наваривать» на нем прибыль. Такого вопроса не существует для «эффективных менеджеров», им тут все ясно, а специалистов в области авиации никто и не спрашивает.
«Если подойти к реальному обновлению парка авиатехники, — пишет наш читатель, — то надо признать необходимость создания комитета или министерства авиационной промышленности. Этим должны заниматься профессионалы — производственники и авиаторы, не понаслышке знающие, что такое взлет и посадка в тяжелых условиях и как нуждаются в неприхотливом крылатом транспорте миллионы россиян, которым выпало жить и работать далеко от Москвы. А нынешний Минпромторг — уже ясно всем! — больше напоминает министерство торговли».
Сегодня производство новых гражданских самолетов чиновниками отдано на откуп не имеющих необходимого опыта фирм. Так, суперджетом занялось ОКБ Сухого (боевые самолеты), «Байкалом» — УЗГА (ремонтный завод, впервые вообще взявшийся за авиастроение). Чем занимаются сегодня ильюшинцы, туполевцы, создававшие десятки лет гордость отечественного авиастроения, приходится лишь догадываться. Но это уже другая история, которую все эти годы стараются забыть...
Остается добавить, что и кукурузник Ан-2 вовсе необязательно списывать в утиль. Сегодня его модернизацией занимается новосибирский «Русавиапром» с участием НИИ авиации имени Чаплыгина. Эксперты считают, что при заинтересованном участии Минпромторга самолет ТВС-2МС можно быстро довести до ума, снабдить отечественным бензиновым двигателем и поставить на сборочный конвейер. И стоить он будет порядка 15 млн рублей. Но, видимо, такой вариант никому не интересен...
И тут снова приходится возвращаться к разговорам, идущим с начала нынешнего века. Сколько раз на самом высоком уровне звучали заверения: вот-вот взлетит «лайнер русской мечты», среднемагистральный самолет МС-21, призванный заменить уходящий в историю труженик Ту-154, а заодно и потеснить в нашем небе зарубежные А-320 и «Боинг-737». Громогласно заявлялось о планах вывести новый лайнер на воздушные трассы в 2015 году. Тогдашний премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о госгарантиях на инвестиционный проект, были открыты кредитные линии ОАО «Корпорация «Иркут», общая стоимость инвестпроекта составляла почти 4 млрд долларов. Прошли годы, мы все время слышим все то же: «вот-вот». А лайнер не летает. Сначала чиновники Минпромторга делали ставку на кооперацию с «Боингом» и «Эйрбасом», а после объявления санкций Запада им пришлось искать другие пути. Что, в свою очередь, требует очередных вливаний из госбюджета. Может, это и есть главная цель — привлекать все новое и новое финансирование из государственной казны?
В середине нулевых, напомним, первоначальная стоимость МС-21 составляла 16-24 млн долларов в зависимости от модели и комплектации, что тогда было существенно ниже, чем у конкурентов. А в начале нынешнего года эта цифра подросла почти вдвое. Очень даже в духе времени!
Юрий Сытник, заслуженный пилот РФ
— Остановить рост цен на авиатехнику и, кстати, на последующую ее эксплуатацию в состоянии только регулятор отрасли. До каких пор он будет мириться с огромным числом посредников, наваривающих свою маржу на продаже оборудования, деталей, запчастей, авиакеросина?