25 сентября 2016г.
МОСКВА 
12...14°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.86   € 71.59
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

КАТАСТРОФА С ЯК-40: ГРОБОВОЕ МОЛЧАНИЕ

Быстрова Татьяна
Опубликовано 01:01 14 Марта 2000г.
Поток разноречивой информации об авиакатастрофе, произошедшей на прошлой неделе в аэропорту Шереметьево с самолетом Як-40, не прекращается. Однако реальные обстоятельства этой трагедии не вырисовываются пока даже в общих чертах. Может, потому, что оценку им дают люди "из кабинета, а не из кабины", как подметил эксперт Общества расследователей авиапроисшествий, кандидат технических наук, заслуженный штурман СССР Валентин Дудин, с которым беседует наш корреспондент.

- Валентин Иванович, как лично вы воспринимаете версию о возможном теракте?
- Ее, конечно, нельзя исключать, учитывая, кем были пассажиры на борту. Очень странно, к примеру, то, как был зафрахтован самолет. Он и его экипаж - вологодские, фирма - посредник "Аэротекс" - казахская, заказчики рейса - москвичи. И это при том, что в Москве десятки авиакомпаний, готовых доставить таких не бедных клиентов куда угодно.
В то же время я склонен думать, что причины столкновения лайнера с землей кроются в потере управляемости воздушным судном. На скорости чуть больше 200 км/час самолет закрутило так, что сначала возник резкий левый крен, а потом пикирование. В каких случаях такое происходит? Либо тогда, когда пилот резко берет штурвал на себя, нос самолета относительно горизонта задирается, нарушается нормальное горизонтальное обтекание воздухом крыльев и фюзеляжа, подъемная сила теряется - сваливание машины неизбежно. Еще один вариант - нештатное положение элеронов или закрылков. Перед взлетом их надо выпустить примерно наполовину, а после отрыва от бетонки - убрать.
- Но ведь о положении закрылков можно судить и по "останкам" самолета, не так ли?
- Конечно, но ни в одном из телевыступлений членов комиссии по расследованию об этом не сказано ни слова. Выложить в ангаре все остатки плоскостей, их закрылков и таким образом определить кинематику управления - обычное дело для подобных ситуаций.
- Отсутствие показаний о динамике развития крена в "черном ящике" затруднит расследование?
- Конечно. Тем более что нет данных о моменте возникновения крена, скорости его нарастания, максимальном значении. Впрочем, эти сведения можно уточнить у диспетчера старта, который с вышки аэропорта обязан был следить за разбегом лайнера и его подъемом до высоты 100 метров. Но важность именно приборных показателей никто не будет отрицать. К сожалению, самописец МСРП-12, установленный на разбившемся ЯК-40, допотопный, и хотя после предыдущей авиакатастрофы, случившейся пять лет назад, были рекомендации оснастить этот самолет хотя бы речевым самописцем - указание так и не выполнено.
- А сам самолет Як-40 действительно надежен?
- Да, это хорошая машина. Она одна из первых прошла федеральный авиационный контроль в США и получила там сертификат. Як-40 закупили 20 стран мира. Кстати, бывший министр гражданской авиации Бугаев предпочитал летать в командировки именно на Як-40. Тот, кто говорит, что самолет старый, мало что в этом понимает. Во время ремонтов и профилактики у него внутри все меняют. Остается нетронутым только фюзеляж.
- Действия экипажа разбившегося самолета позволительно уже сейчас как-то оценивать?
- Независимо от того, почему возник крен, да еще на такой малой высоте, можно только представить, в каком тяжелейшем положении оказались пилоты. В течение 3-4 секунд они должны были осознать опасность, оценить возможные действия и предпринять их. Даже на тренажерах подобная ситуация однозначно ведет к "катастрофе". А в реальном полете - тем более. Таковы, к примеру, гибель Ил-114 в Домодедово (декабрь 1999 года), крушение Ан-12 в Андреаполе (1996 год), ТУ-104 в Ленинграде (1981 год).


Loading...

Дело о миллиардах полковника Захарченко вышло на международный уровень: к расследованию подключилась ФРС США.