3. Читателю пора спросить: а за что все-таки выдвинули на эту самую Госпремию? В чем,
3. Читателю пора спросить: а за что все-таки выдвинули на эту самую Госпремию? В чем, собственно говоря, выражается вклад "АвтоВАЗа" в мировое автомобилестроение? Ведь не в замене же импортного бензонасоса, отказывающегося работать на грязном бензине, на отечественный? Не в системе же подвески мотора на двух опорах - двух растяжках, - защищенной европатентом? Не в дополнительных "балансировочных" проточках коленвала на "десятку"?
На этот вопрос я бы ответил так: премию "АвтоВАЗ" заслужил за то, что именно на "десятке" он научился делать современный автомобиль на современном технологическом уровне.
"И все?" - разочарованно спросите вы. Отвечу так: назовите еще хоть малюсенький пример возникновения в России по сути дела новой промышленной отрасли, практически не уступающей общемировому уровню.
А на "пещерном" мы умели и раньше. Первый пример автомобильного сотрудничества России с Италией был зафиксирован аж в 1907 году, во время знаменитого автопробега по маршруту Пекин - Париж, устроенного ведущими мировыми фирмами. Итальянским автомобилем управлял корреспондент газеты "Коррьере делла сера" Луиджи Бардзини. И надо ж было тому случиться, что где-то на бескрайних российских просторах у его "италы" напрочь сломалось колесо. На выручку пришел из соседней деревни какой-то мужик. Почесал в затылке и... выточил новое из дерева - да такое прочное, что автомобиль доехал на этом колесе аж до самой Москвы. Ныне русское колесо красуется в автомобильном музее Турина...
Кстати, выдумать в автомобилестроении что-нибудь принципиально новое невероятно трудно, может быть, вообще невозможно. Основные принципы заложены, как известно, еще в XIX веке. В том числе передний привод, базирующийся, как говорят специалисты, на "шарнирах с равными угловыми скоростями". Но еще полтора с лишним столетия автомобиль оставался заднеприводным - пока технологи не придумали, как делать эти самые шарниры дешево и надежно, без чего невозможен их массовый выпуск.
А Россия, как уже говорилось, в области массового высокотехнологичного гражданского производства и вообще-то обитала где-то на задворках. Так что пожелание Михаила Горбачева, посетившего Тольятти в самом начале "перестройки", стать законодателями мировой автомобильной моды на "АвтоВАЗе" должны были расценивать как насмешку.
Но, как показало время, здесь это восприняли всерьез.
- Поймите, ВАЗ - это иная психология, другой менталитет, - убеждал меня директор по корпоративному управлению АО "АвтоВАЗ" Петр Нахманович. - К примеру, еще в период строительства выяснилось, что в стране не выпускается инструмент, пригодный для супермассового производства. Пришлось его создавать самим. Так и существовали потом параллельно две отрасли: Минстанкинпром и собственное станкоинструментальное производство "АвтоВАЗа". В стране отсутствовало автотехобслуживание - ВАЗ создал сеть собственных автоцентров.
И так было во всем! То, что в самом начале 90-х годов именно в Тольятти, на ВАЗе, началось создание суперсовременного научно-технического центра (НТЦ) абсолютно закономерно. Ибо ВАЗ никогда не стоял на месте, постоянно развиваясь. В результате сегодня НТЦ обладает уникальными лабораториями, собственной аэродинамической трубой, испытательным полигоном, опытно-промышленным производством...
Если кто-нибудь не в курсе - сообщаю: в США на "Крайслере" имеется аналогичный научно-технический центр, построенный знаменитым Ли Якоккой на деньги, специально выделенные американским правительством (более миллиарда долларов). Как утверждают побывавшие там вазовские специалисты, в Тольятти, конечно, "блеску поменьше, дизайн попроще", а по техническим возможностям паритет соблюден. Хотя рождался НТЦ "АвтоВАЗа" в таких муках, которые американцам и не снились.
Зато результат впечатляет: если предыдущая модель - "восьмерка", ВАЗ-2108, встала на конвейер аж через 12 лет после начала ее проектирования (при том, что лицензии на многие узлы пришлось покупать за рубежом), то несравненно более современная и технически сложная "десятка" прошла тот же путь почти вдвое быстрее. Как утверждают специалисты, без НТЦ модель ВАЗ-2110 вообще не увидала бы главного конвейера: "скончалась бы от старости" еще на стадии проектирования.
А вдохновленный этим успехом президент - генеральный директор АО "АвтоВАЗ" Алексей Николаев уже пообещал в самом ближайшем будущем довести сроки разработки новых автомобилей до мировых стандартов, которые предписывают обновление модельного ряда каждые 3-4 года.
Но самое отрадное здесь - международный знак качества, который поставила научно-техническому центру, конструкторам и технологами ВАЗа корпорация "Дженерал моторс", приняв последнюю тольяттинскую разработку - новый джип ВАЗ-2123 в качестве базовой модели для создаваемого в России совместного автомобилестроительного предприятия. Вдумайтесь в сам факт: впервые в мировой истории страна - несомненный лидер в автомобилестроении - берет разработку у несомненного аутсайдера. Хотя нет сегодня в цивилизованном мире автомобильной компании, которая не создавала бы пару-тройку своих моделей комфортабельных внедорожников, спрос на которые не только не проходит, но постоянно растет.
Причем уже сегодня понятно, что производство "Шеви-Нивы" объемом до 75 тысяч в год имеет целью сбыт основной части продукции вне пределов России - машина ценой 8-10 тысяч долларов для большинства россиян все-таки дороговата. Мировой автомобильный рынок изрядно перегружен любыми моделями (общая мощность всех имеющихся в мире автосборочных производств превышает 70 миллионов штук в год, а выпускатся лишь 53 миллиона). Тем не менее многоопытная "Джи-Эм" уверена в грядущей победе нового российско-американского автомобиля над конкурентами.
Кстати, заехавший в Тольятти перед возвращением на родину посол США в России Джеймс Коллинз сказал: для американцев совместный проект с "АвтоВАЗом" по объемам и сложности сопоставим с созданием Международной космической станции.
А на ВАЗе тем временем заканчивают технологическую проработку следующей модели - ВАЗ-1118 "Калина", полным ходом идет проектирование следующей модели под условным кодом ВАЗ-31ХХ. И уже появился у тольяттинского НТЦ "сторонний заказчик": тот самый бывший "соперник" ВАЗа завод "Ижмаш-Авто": - в соответствии с только что утвержденной программой развития. А в самом Тольятти уже прорабатывается идея создания полноприводного автомобиля на базе "десятки", а также проектирования нового внедорожника на замену все еще бешено популярной, но все же сильно устаревшей "Нивы".
Сегодня это уже не прожекты, а (тьфу, не сглазить бы!) реальные планы самого ближайшего будущего. Хотя последнюю пятилетку судьба "АвтоВАЗа" висела на волоске: обанкротят - пощадят, продадут - поддержат.
- Обидно! - говорил мне еще в прошлом году директор "АвтоВАЗа" по экономике Борис Крупенков. - Мы удовлетворили потребность общества в легковых автомобилях по приемлемой для России цене. Аккуратнейшим образом платим все текущие налоги: по всей России в бюджет уходит 11,5 процента от валового продукта - у нас в 2,5 раза больше. Даем работу (вместе со смежниками) двум миллионам граждан. А нас полощут и полощут. У "АвтоВАЗа" нет текущих долгов по налогам, средняя зарплата по заводу 4-4,5 тысячи рублей...
И никто никогда не сможет подсчитать, сколько миллиардов рублей или долларов потеряла страна лишь из-за того, что все эти годы ВАЗ не видел никакой поддержки, хотя решал государственную задачу - спасал отечественную экономику.
А это дорогого стоит. Государственной премии - наверняка.