- Нас рублем отучают от наших портов, - говорит Александр Передня. - Например, за месячную стоянку в Пуссане, где проводили плановый ремонт, наше судно заплатило чуть больше 500 долларов. А вот заход в родной Владивосток на двое суток для смены экипажа обошелся в 10 тысяч долларов. Есть разница?
- Наверное, дело не только в деньгах - рыбаки отдохнут за границей, что-то купят родным...
- Поверьте, сотни судов идут в Пуссан не для того, чтобы экипажи погуляли и отдохнули. Судовладелец в южнокорейском порту решает хозяйственные задачи - по хранению рыбы, восстановлению флота, переоборудованию, смене экипажей. И все там делается быстрее, качественнее, дешевле.
Во Владивостоке все службы настолько "забюрократизированы" коммерческим интересом, что можно вместо двух суток торчать в порту неделю, а то и больше. При всяком заходе суда подвергаются проверке различных портовых служб по полной схеме. Никого не волнует, что уходит ценное промысловое время, тратятся огромные суммы на оплату всевозможных сборов, налогов и пошлин. На днях мы разгружали судно, которое вернулось с лососевой путины. Из-за отвратительной организации работ траулер надолго застрял у причала, а каждые сутки простоя - это 5-6 тысяч долларов прямых убытков.
- И потом все эти затраты лягут на себестоимость, цены на рыбу подскочат...
- Вот именно! У меня давно созрела идея: не изобретать ничего нового, а взять и внедрить у себя "опыт Пуссана". Это низкие портовые сборы. Это политика экономического благоприятствования для всякого заходящего судна. Там каждый спокойно и дешево пополняет запасы топлива, продуктов питания, производит мелкий ремонт. При этом получает запчасти со всего света, но никто не думает взять с рыбака дополнительный налог в казну в 26, а то и 50 процентов. В Южной Корее понимают: тем, кто создает материальные блага, необходимо всячески содействовать, так как потом все вернется сторицей.
За счет этой политики корейцы получают огромные доходы, которые, по сути, могли бы идти в бюджет Приморья. Технически все возможности для этого есть и у Владивостока. Достаточно создать аналогичный режим благоприятствования для приходящих в порт судов. Скажем, на мысе Чуркин!..
- Говорят, рыбаки подвергаются сильным стрессам, месяцами не заходя на Родину...
- А как иначе? Ведь экипаж обычно попадает в чужой порт после тяжелой путины и еще больше месяца, пока судно в ремонте, проводит в отрыве от родных. Мы, конечно, иногда помогаем женам выехать в Пуссан для встречи с мужьями, но не всегда это получается, да и накладно.
- Александр Александрович, почему, на ваш взгляд, такая ненормальная ситуация в отрасли?
- Поведение государственных органов, имеющих отношение к отрасли, непредсказуемо по причине отсутствия законов, учитывающих специфику рыбацкого труда. Это порождает различные служебные злоупотребления, способствует коррупции в разных инстанциях. Действия контролеров, а их только в море не менее пяти организаций, зачастую противоречат друг другу, при этом крайним остается всегда рыбак.
В сознании чиновников в последнее время сложился стереотип: все рыбаки - отъявленные браконьеры. А что их толкает на незаконный лов рыбы, никто понять не желает.
- Однако согласитесь, что браконьеров все больше. Пограничникам, контролерам не хватает сил, чтобы с этим злом бороться.
- Только наше предприятие за прошлый год проверили 119 раз -и ни одного нарушения не нашли! Зачем тратить силы и проверять тех, кто доказал свое законопослушание? Все объясняется очень просто - мы рядом, на нас проще "делать показатели", отчитываясь о проделанной работе.
В таких условиях готовиться к путине просто невозможно. Если законодательный вакуум вокруг рыбаков не будет заполнен в ближайшее время, если этим не займутся те, кто знает, что такое путина изнутри, то государство вскоре может потерять всю отрасль.
- О каких законах речь?
- До сих пор "не прописаны" на федеральном уровне взаимоотношения между государством и рыбной отраслью. Нет концепции, под которую должны были создаваться законы. Рыбак не знает, как ему в правовом плане вести себя с государственными органами и организациями - таможней, пограничниками, налоговиками и т.д. А чиновники этим пользуются в полной мере.
Вот красноречивый пример. Траулер забросил сети в двенадцатимильной зоне, а в этот момент косяк рыбы уходит в двухсотмильную зону, то есть за государственную границу. Так вот: чтобы косяк догнать, судно сначала должно вернуться в порт, переоформить документы, после чего на полных парах и уже на законном основании догонять косяк. Ну не абсурд ли?
- И что же делать в этой ситуации - писать челобитные?
- Жалобы никого не проймут. Мы создали у себя организацию, в которую пригласили лучших специалистов по таможенному делу, налоговому законодательству, юриспруденции - людей, знающих, что такое рыбное хозяйство. Перед ними поставили цель: систематизировать правовые пробелы в отрасли. Под эти конкретные задачи готовятся законодательные проекты. Инициатива нашла поддержку у депутатов Госдумы. Уже есть результаты. Например, сейчас готовится законопроект "О режиме экономического благоприятствования". Надеюсь, его принятие поможет вернуть рыболовный флот Дальнего Востока в родные порты.