Кораблестроительная отрасль не смогла обеспечить новыми пассажирскими судами город русских моряков
Это особенное место — не только по истории и духу, но и по географии своей. Изначально строившийся вокруг огромной гавани, легендарный Севастополь и сегодня перерезан бухтой практически наполовину. По морю люди ежедневно добираются с Графской пристани и Артиллерийской бухты на Северную сторону и Радиогорку, в районы Голландия и Инкерман. Здешние катера, они же теплоходы, и автомобильные паромы — такой же символ города, как Памятник затопленным кораблям.
Для севастопольцев их маршруты на воде — то же самое, что Кольцевая ветка метро для москвичей. Особенно если учесть, что за последние годы количество горожан увеличилось в три раза. При всей внешней романтике морские перевозки играют очень важную роль в реальной, повседневной жизни города, успевшего стать миллионником.
Цифра знаковая. По самым скромным подсчетам, ежегодно водным видом транспорта в Севастополе пользуются больше одного миллиона человек. Паромы перевозят около 80 тысяч авто. Между тем возраст этих судов давно перевалил за полувековой рубеж.
Рекорд, который не особо радует. Строительство новых катеров заказали еще в 2019-м. Если точнее, в рамках программы некоммерческого лизинга был заключен контракт между АО «Государственная транспортная лизинговая компания» и тремя известными отечественными судостроительными предприятиями: ЦКБ «Нептун» из Санкт-Петербурга, самарским «Нефтефлотом» и ярославским «Вымпелом». Первый катер в Севастополе ожидали в мае 2021 года. Полностью выполнить обязательства планировалось через год. Увы, планы булькнули, словно пляжная галька в волнах. Минувшей весной городское правительство объявило, что сроки резко сдвигаются. Прямо на заседании Заксобрания директор департамента транспорта Павел Иено объявил депутатам, что город может не получить новые катера даже к 2026 году. По его словам, выделенные на эти цели 2,3 млрд подрядчику заплатят только после поставки полностью готового заказа. Более того, с поставщиков уже взыскали порядка 100 млн рублей за нарушение сроков.
Севастопольские спецы сами наведались на материковые верфи, где ведется сборка заказанных судов. Им продемонстрировали пять собранных корпусов, два из которых — «в высокой степени готовности». Однако, как поясняет Павел Иено, «мы не увидели их начинку». А проблема в том, что видеть там попросту нечего. Речь даже не о сложных механизмах и прочей высокотехнологичной начинке. Например, нет банальных гребных винтов. Почему? Ситуацию поясняют отказом иностранцев от поставки оборудования для попавшего под западные санкции АО «ЦКБ «Нептун». Говорят о трудностях импортозамещения и пересмотре перечня оборудования, которое предстоит искать в дружественных странах или производить самим.
Для Севастополя подобные пояснения звучат шокирующе. «А что, в России уже разучились делать гребные винты?» — пишут на городских порталах. Гордость Корабельной стороны — Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе. Многие вспоминают, что на его Южной площадке работал мощный цех цветного литья. Там спокойно бы отлили те же «импортные» винты. Но сейчас на месте цеха — голая коробка с рушащейся крышей и провалившимися этажами. Разруха времен украинской самостийности тянется до сих пор. Наверное, достаточно?
После освобождения в 1944 году по всему городу не оставалось ни одного целого здания. К 1950-му Севастополь был практически отстроен заново, к тому времени запустили и первый троллейбус. Только с 1947-го по 1953-й коллектив Севморзавода, не прерывая военный судоремонт, построил 16 пассажирских катеров. В конце 50-х крошечный Батумский завод вовсю выпускал похожие катера с советским двигателем в 300 «лошадок». На соседних Потийских верфях вообще организовали постройку «Комет». Поти не имел собственного стапеля, потому суда на подводных крыльях спускали плавкраном.
Сейчас это трудно представить, но до 1985 года в СССР сменилось четыре поколения катеров. Зато за последние 40 лет у нас фактически не появилось ничего принципиально нового. Наоборот, нынешние санкционные коллизии отчетливо показали: судостроительная отрасль страны остается критически зависимой от зарубежных комплектующих. Во всяком случае, это настоящая беда для пассажирского, а также для рыболовецкого флотов. Так, большинство крымских траулеров поступили из Польши и ГДР, тогда еще братских, социалистических. Сейчас же наши рыбаки попросту не знают, где брать лебедки для тралов, компрессоры, энергетические установки и т.п.
За последние месяцы Севастополю стало предельно ясно, что вожделенный заказ на новые катера скрылся в туманной дали. И тогда запустили «план Б». На днях ушел на ремонт целый отряд теплоходов-ветеранов, участвующих в перевозке пассажиров и транспорта по главному городскому маршруту — от Южной до Северной стороны. Речь о старых катерах проекта 1438, тип «Молодежный», разработанных в уже далеком 1974 году. Причем специально для специфических условий Севастопольского морского порта. Строились они в одесском Ильичевске, проект оказался очень удачным. Прочный, долговечный корпус, надежные стальные надстройки. Два двигателя и пара балансирующих рулей обеспечивают высокую маневренность. Управление главной силовой установкой полностью автоматизировано, пассажиры размещались в салоне на мягких сиденьях. Всего на борт «Молодежные» брали по 250 человек.
Сегодня в сухом доке стоят пять таких теплоходов. Предстоит ремонт корпусов, очистка, обработка и покраска надводной и подводной частей. А там, как говорится, сто слоев старой краски. Далее будет полное обновление пассажирских салонов и комплекс работ с механизмами. Есть информация, что у всех пяти катеров планируется установка двигателей made in China. Кстати, весьма неплохих.
Конкурс на ремонт выиграла компания из Астрахани. В бухте Южной на территории севастопольского завода «Персей» астраханцы имеют собственный док, который ранее приобрели и привели в порядок. Тем самым выполнено обязательное условие, по которому ремонтные работы должны осуществляться именно в Севастополе.
Хотя местный народ откровенно напрягают официальные данные заезжей компании, опубликованные на портале госзакупок. Уставной капитал 10 тысяч рублей, среднесписочная численность работников — 37 человек. Ну и 56 видов деятельности, в том числе ремонт и обслуживание судов и лодок. Большой вопрос: справится ли откровенно недорогая поволжская контора с подрядом, жизненно важным для города русских моряков? Впрочем, выбор невелик.