Решение давно назрело. С началом приватизации интересы лоббистских группировок в самолетостроении и авиации взяли верх над интересами национальными (и соответственно - летающего населения). В итоге - стагнация отрасли и реальная угроза потери статуса авиационной державы. Сегодня о серийном производстве крылатой техники можно говорить только применительно к военному сектору. В 2004 году более 60 процентов (почти 3,5 млрд. долларов) всей валютной выручки от продажи оружия составил экспорт истребителей и штурмовиков.
По части мирной авиации достижений не видно. Производство самолетов с началом реформ сократилось более чем в 10 раз. В минувшем году отечественные авиакомпании закупили только 4 новых российских лайнера. Ситуация продолжает усугубляться не только слабостью авиапрома, сидящего практически без государственных субсидий и без заказов, но и распрями внутри отрасли. Даже на заседании Госсовета не обошлось без этого: кому играть первую скрипку в едином авиахолдинге? Губернаторы и руководители предприятий в очередной раз принялись выяснять отношения. Но президент волевым образом поставил точку в споре: "Будем считать, что решение принято".
По плану, разработанному в Минпромэнерго, единая компания по своей структуре должна напоминать европейский Airbus, где разные фирмы объединяются по профильному принципу и в виде самостоятельных бизнес-единиц входят в состав национального холдинга. Руководить процессом собирания отрасли в кулак назначен менеджмент корпорации "Иркут", которому предстоит согласовать интересы бизнеса частного и государственного. На первом этапе предстоит сформировать четыре подразделения: военная, военно-транспортная, гражданская авиация, а также структура, выполняющая экспортные заказы. В перспективе сюда же должна войти вертолетная компания "Миля". Доля государства в акционерном капитале составит 60-70 процентов. Что, наверное, позволит рассчитывать и на финансовую помощь из федеральной казны.
Перед холдингом поставлена амбициозная задача: к 2015 году отвоевать не менее 10 процентов мирового рынка гражданской авиации. Правда, вряд ли задача потеснить конкурентов будет решена так просто. Boeing и Airbus в 2004 году выпустили, соответственно 285 и 320 самолетов, а теперь поставили задачу увеличить продажи еще на 15 процентов.
Силы российского гражданского авиастроения будут сосредоточены на выпуске дальнемагистрального Ил-96, среднемагистральных Ту-204/214 и регионального Ту-334. По российским меркам машины считаются современными, но по ряду позиций они уступают зарубежным аналогам.
В любом случае успех авиахолдинга будет зависеть не только от качества новых самолетов, но и от рынка их сбыта. Пока даже наши авиакомпании не горят желанием покупать "Ту" и "Илы", предпочитая подержанные "Боинги". А без твердых заказов планы возрождения отрасли останутся не более чем благим пожеланием.