Маршрут в никуда

С трудоустройством конструктора самолета вроде все ясно. Чего не скажешь о судьбе его любимого детища. Фото Виталия Кузьмина, Wikipedia.org

Украинский транспортник Ан-70 поднялся в воздух, но без российских заказов лететь ему некуда


В истории постсоветского авиастроения случились два знаковых события. Холдинг «Антонов» успел сообщить об успешном завершении испытаний военно-транспортного самолета Ан-70. А всего лишь спустя сутки на Украине был опубликован указ об увольнении главы холдинга Дмитрия Кивы. Новоявленные киевские власти наглядно продемонстрировали отношение к отрасли и к самолету, который четверть века оставался крупнейшим совместным авиастроительным проектом России и Украины. Кому теперь нужен этот транспортный самолет и полетит ли он вообще?

В тернистой судьбе Ан-70, как в зеркале, отразилась не только политическая злоба дня, но и проблемы нашего современного авиастроения. Разрабатывать проект среднего широкофюзеляжного военного транспортника начали больше 30 лет назад — его собирались поставлять в советскую армию вместо порядком устаревшего Ан-12. Немного не успели: новый самолет впервые поднялся в воздух в 1994 году — уже после распада СССР. Проблемы с финансированием и требования модернизации со стороны заказчика снова и снова отодвигали завершение испытаний. Но, несмотря на взаимные претензии и политические разногласия, авиастроители двух стран отчетливо понимали, что только совместная работа позволяет сохранить потенциал отрасли и надежду на перспективное сотрудничество.

В начале 2000-х, когда Украина начала сближение с НАТО, киевские политики попытались продвинуть самолет на западный рынок. На тот момент Ан-70 превосходил существующие аналоги, включая европейский транспортник А400М. Самолет фирмы Антонова уступал в экономичности двигателей, зато поднимал груза больше на 10 тонн и был вдвое (!) дешевле. Модифицированная под требования НАТО версия — Ан7Х — рассматривалась в качестве базовой модели, однако европейцы, как и следовало ожидать, отдали предпочтение своему самолету. На этом рынке принято не только оборонять стеной свои интересы, но и всячески вредить конкуренту...

Нетрудно догадаться, что отношения с российскими заказчиками тогда были испорчены. Переданные на испытания первые две машины постигла трагическая участь: обе разбились из-за отказа двигателей. Минобороны РФ заявило, что основным самолетом военно-транспортной авиации станет Ил-76. Только в 2009 году на авиасалоне МАКС в Подмосковье было реанимировано межправительственное соглашение о возобновлении работ по проекту Ан-70. Но еще полгода назад разгорелся заочный спор между Дмитрием Кивой и Дмитрием Рогозиным. Конструктор высказал сомнение в компетентности чиновников, предлагающих заменить Ан-70 российским аналогом. В ответ вице-премьер написал в своем микроблоге в Twitter: «Нечего на зеркало КИВАть, коли...»

И все же совместные рабочие планы оставались в силе.

А в декабре 2013-го, когда делегация во главе с Виктором Януковичем прибыла в Москву для обсуждения обширной программы российско-украинского экономического сотрудничества, был дополнительно подписан договор с российской ОАК о модернизации и совместном производстве тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Теперь, похоже, за эти соглашения никто не даст и ломаного гроша. Вопрос в том, сумеет ли российская авиационная промышленность предложить достойную альтернативу. И какая будет цена вопроса, если мы будем делать самолеты сами, без участия традиционных украинских партнеров?

За ответом «Труд» обратился к авторитетному специалисту Рубену Есаяну — Герою России, заместителю генерального директора ФГУП «ГосНИИ ГА». Наш собеседник для начала напомнил, что трудности украинских авиастроителей связаны с потерей интереса российского Минпромторга к продукции антоновской фирмы, в том числе собирающейся на российской территории. Достаточно сказать, что первоначально планировалось в 2013 году выйти на ежегодное производство 36 самолетов Ан-148, на которых установлены российско-украинские двигатели, а выпущено их было всего шесть. В этом году Минпромторг внес коррективы в планы, где теперь ни один из украино-российских авиапроектов не значится в качестве приоритетного. В этом списке, как известно, сегодня Sukhoi Superjet 100 и МС-21.

— Согласитесь, Рубен Татевосович, что подозрительно совпали успешное завершение испытаний Ан-70 и увольнение Дмитрия Кивы с должности...

— Повод говорить об этом, безусловно, есть, возможно, тут присутствует и политический подтекст. Но у любой украинской власти, кто бы ни занял там руководящие посты, останется эта головная боль, ведь если начнут сворачивать авиационное производство, то в Запорожье и в Киеве оставшиеся без дела и зарплаты рабочие, конструкторы, инженеры тоже выйдут на улицу...

С другой стороны, говорить о том, что Ан-70 может быть быстро и без особых проблем заменен на российский транспортник Ил-476, не приходится. Это все-таки разные машины. Назначение Ан-70 — возить тяжелые грузы на относительно короткие расстояния, приземляться на грунтовые полосы. У Ил-476 задача другая: летать на дальние расстояния и с большей скоростью. Что касается проблемы «Русланов», то аналогов в мире по перевозке нестандартных грузов им нет. А производство можно наладить как в Киеве, так и в Ульяновске. Но ясно, что выпадающие звенья придется восполнять, нести немалые затраты. Тем более когда все последние годы мы ориентировались исключительно на западную продукцию.

— Какой же выход?

— Я очень надеюсь, что разум в наших двустороннних отношения возобладает. Тем более что мы уже нечто подобное проходили. В начале 1990-х, когда произошел развал союзной промышленности, украинцы понадеялись, что к ним придут заказы из Германии, где вроде бы всерьез заинтересовались Ан-70. И чем это кончилось? Пару лет летали в Киев немцы, консультировали, рассуждали про планы. А потом взлетел совместный европейский военно-транспортный турбовинтовой А-400. Очень похожий на антоновскую «семидесятку», даже с тем же расположением крыла...

Кстати, наши эксперты не исключают, что Дмитрий Кива мог сам инициировать отставку с кресла председателя совета директоров холдинга. Потому что это должность хлопотная, а с учетом сегодняшних реалий крайне неблагодарная. При этом Кива сохранил за собой пост генерального конструктора АНТК имени Антонова.

— Думаю, пресса искусственно раздула скандал вокруг упомянутого решения кабмина Украины, — сказал давний друг и коллега Владимир К. — Дмитрий Семенович Кива — конструктор по призванию, а административная работа его тяготила. В свое время от подобной хлопотной должности буквально сбежал нынешний почетный директор запорожского предприятия «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев. Так что именно с должности председателя правления и ушел Кива, но нигде не написано, чтобы его сняли с поста гендиректора-генконструктора концерна «Антонов». Между прочим, глава нашего концерна ОАК Михаил Погосян, наоборот, в свое время отказался от должности генконструктора ОКБ «Сухой». Так что тут у кого к чему душа лежит...

Ну что же, с трудоустройством генерального конструктора вроде все ясно. Чего не скажешь о судьбе его любимого детища. В пресс-службе «Антонова» подтвердили, что в рамках программы госиспытаний самолет выполнил 753 полета с общим налетом 930 часов, к функционированию навигационных систем претензий нет, все прочностные и ресурсные характеристики в норме. Транспортник Ан-70 поднялся в небо, но без российских заказов лететь ему по большому счету некуда.

 

Комментарии для сайта Cackle

Ваш прогноз развития ситуации в Белоруссии: