Труд: Заколдованный второй круг

Главная Работа 00:09 15 Апреля 2016 3173

Заколдованный второй круг

Зачем вдруг понадобилось учить наших пилотов летать? «Труд» спросил об этом у экспертов

Напечатать

Вопрос не праздный. Росавиация направила распоряжение о проверке навыков и переподготовке летчиков, управляющих самолетами «Боинг». Руководителям российских авиакомпаний предложено заново оценить профпригодность и, если потребуется, переобучить экипажи. Особое внимание следует обратить на навыки пилотов в ситуациях, когда требуется выводить машину из «сложного пространственного положения». Бумага появилась на свет после мартовской катастрофы в ростовском аэропорту. А еще такое же ЧП было в Казани двумя годами раньше. В обоих случаях экипажи «Боинга-737» не справились с управлением при уходе на второй круг и уронили самолет, погубив пассажиров и себя:

Хорошо, что такие распоряжения не вывешивают в аэропортах. Иначе перед тем как пристегнуть ремни, пассажиры, чего доброго, начнут требовать документальных подтверждений летных навыков экипажа. Ведь положа руку на сердце, после неоднократных воздушных ЧП элегантная форма проходящих мимо кресел летчиков уже не внушает былого доверия.

Хотя чему, собственно, удивляться? Если даже опытный водитель пересаживается с «автомата» на «механику», то вероятность аварии кратно возрастает. Сегодня парк нашей гражданской авиации состоит из боингов и эрбасов, но летать-то наши пилоты учатся на оте-чественных самолетах. Оставшиеся в живых российские авиационные училища откровенно бедствуют: не хватает специалистов, техники, современных тренажеров. Сегодня на обучение каждого пилота расходуется порядка миллиона рублей, и эти деньги надо еще найти. Для сравнения: крупнейшая сингапурская авиакомпания сообщала, что в этой стране на подготовку пилота тратят 140 тысяч долларов, то есть почти в десять (!) раз больше. Поэтому всем нашим выпускникам училищ, прежде чем сесть за штурвал лайнера, приходится проходить дополнительное переобучение. Ну, а о качестве последнего мы нередко узнаем только после происшествий. Как после казанской катастрофы, где в кресле пилота оказался штурман...

На сайте Межгосударственного авиационного комитета вывешены экспертные оценки состояния безопасности полетов. Цитирую некоторые выводы о причинах ЧП в 2011 и 2012 годах. «Большинство авиапроисшествий, как и в предыдущие годы, связано с грубыми нарушениями правил выполнения полетов, подготовки пилотов и эксплуатации воздушных судов. Значительная часть АП происходит в результате сваливания воздушного судна из-за ошибок в технике пилотирования при полете на высоте ниже безопасной и отклонений по скорости и крену: Аварийные ситуации с тяжелыми транспортными самолетами возникали по причинам ошибочных действий экипажа по управлению воздушным судном на различных этапах выполнения полета, нарушений в организации установленных технологических процедур при подготовке ВС к полету, неудовлетворительного взаимодействия в экипажах».

А вот очередные рекомендации МАК, датированные уже этим годом. «Организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение с выдачей практических рекомендаций по повышению безопасности полетов. По результатам работы разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации летного состава (типа Upset Recovery), предусмотрев в нем теоретическую и практическую части. Провести внеочередные проверки летных экипажей на выполнение стандартных операционных процедур при заходе на посадку по различным системам, а также при уходе на второй круг».

Тем не менее за последние пять лет в коммерческой авиации РФ произошло 71 авиапроисшествие и 34 катастрофы. Значит, рекомендации МАК не находят понимания? А ведь на принятие соответствующих мер по правилам, утвержденным постановлением правительства, отводится 30 дней. Но тогда где гарантия, что и упомянутое выше недавнее распоряжение Росавиации в компаниях и летных училищах примут как руководство к действию?

Наши эксперты считают, что многих воздушных ЧП можно было бы избежать еще на стадии обучения будущих пилотов. Вот мнение Юрия ДАРЫМОВА, работавшего в советские времена начальником управления учебными заведениями МГА СССР:

— Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний. В кабину современного зарубежного самолета нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота. Это означает — с учебным налетом 150 часов на легком первоначальном самолете и двухдвигательном выпускном. Плюс хорошее владение английским языком, плюс способность к переучиванию на технику, эксплуатируемую в авиакомпаниях, чтобы после приобретения опыта стать линейными пилотами. К сожалению, в Минтрансе речь идет не о том, как совершенствовать обучение, поднять квалификацию и зарплаты преподавателей, а о постоянных реформах в области образования, захватывающих и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «болонская система» с бакалаврами и магистрами и т. д.). В этой чересполосице число топ-менеджеров уже в разы превысило штат управленцев бывшего Министерства гражданской авиации. А специалисты на нижних уровнях, которым как-то надо решать реальные проблемы, вынуждены создавать структуры по интересам — Ассоциацию руководителей авиапредприятий, Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциацию аэропортов, Ассоциацию агентств и т. д.

На недавней коллегии Минтранса поднимали вопрос о передаче из Минобразования всех авиационных учебных заведений. Формулировка такая: создать на базе Московского технического университета гражданской авиации один образовательный центр, включив туда и обучение... управлению водным (!) транспортом. Больший бред придумать трудно! Попутно принимают решение сократить число вузов с количеством учащихся менее 5 тысяч, а средние учебные заведения — менее тысячи. Если так пойдет, обучение авиаспециальностям останется лишь в Москве, Питере и Ульяновске. Против выступают более десятка общественных организаций, отраслевые профсоюзы, но кто же их слушает?

А вот как прокомментировал распоряжение Росавиации начальник летно-испытательного центра ГосНИИ ГА, летчик-испытатель, Герой России Рубен ЕСАЯН:

— Распоряжения исполняются, когда есть соответствующий механизм. По-хорошему надо бы разработать и согласовать с командно-инструкторским составом всех перевозчиков программу. Потом ее обкатать, и на этой основе начинать работать с летным составом. Я еще в 1993 году испытывал в Сиэтле «Боинг-737» и не заметил каких-то угрожающих моментов при эксплуатации этого самого массового в мире самолета. Просто у каждой машины, как и у человека, есть свои особенности, которые следует скрупулезно изучать. И, если уж компания взяла на вооружение ту или иную машину, надо внимательно подходить к тому, как она себя ведет в разных обстоятельствах и учитывать это при обучении пилотов. Во время испытаний ведь мы, летчики, все это проводим, фиксируем, пишем рекомендации. Определяем границы пилотирования, за которые переступать нельзя...

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Олег СМИРНОВ считает, что с приобретением зарубежных самолетов тотальный переход на электронику, увы, встречен в авиационной среде не только аплодисментами. Излишнее увлечение электроникой, завышенное к ней доверие сработали не в лучшую сторону. Наша летная школа, которая сегодня много что потеряла, учила пилота вручную управлять самолетом. Западная же, по большей части, — управлять компьютером, который будет управлять самолетом. Электронике надо доверять, но надо и уметь ее контролировать, чтобы с ней совладать. Как мы говорим в таких случаях, надо всегда иметь запасной аэродром. В свое время такого аэродрома не хватило экипажу пропавшего в Атлантике самолета «Эр Франс», выполнявшего перелет из Бразилии в Париж с 270 пассажирами на борту. Найденные на глубине 4000 мет-ров «черные ящики» позволили сделать вывод: катастрофа произошла по причине необученности экипажа ручному управлению самолетом при случившемся отказе электроники.

Технический прогресс не остановить. Современная техника превращает пилота в оператора. Но ни в коем случае нельзя сводить практические навыки к знанию очередности включения соответствующих кнопок. Неверно полагаться на то, что остальное за тебя сделает техника. Привыкание к новой системе управления должно быть постепенным, и тогда никакие привходящие обстоятельства не поставят экипаж в тупик.

Своими глазами

И вот сажусь я за штурвал...

а небе ни облачка, ветерок шевелит траву по бокам рулежных дорожек. «Боинг-737» выезжает на полосу и получает разрешение диспетчера. Подаю ручки управления двигателем, увеличивая тягу. Снят парковочный тормоз, и самолет, слегка дрогнув, катится вперед. Впечатление невероятное: слышать, как за спиной ревут турбины и самолет, набирая взлетную скорость, стучит по бетонной полосе колесами...

Это описание не реального, а виртуального взлета с помощью современного аэростимулятора. Многочасовые тренировки на таких тренажерах, воспроизводящих полную картину полета, дают пилоту бесценные навыки, способные в случае ЧП сберечь машину и жизни пассажиров. Говорят, подобные тренажеры уже есть в Аэрофлоте в ульяновском центре летной подготовки. А где и на чем учатся остальные пилоты? Вопрос открытый....

Напечатать

Работа 00:01 / 24 Апреля 2026 7750

Работа как средство от морщин

Работодатели ищут молодых, задорных, резвых, а вокруг все больше работающих пенсионеров

Ирина Хмара

Труд

Жизнь соткана из парадоксов. Работодатели ищут молодых, задорных, резвых, а вокруг все больше работающих пенсионеров. Может, труд продлевает молодость, избавляет от морщин? Нет, ВЦИОМ указывает на другую причину: 74% россиян...