07 декабря 2016г.
МОСКВА 
-11...-13°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПРОДИКТОВАНО ВРЕМЕНЕМ

Еще восемь лет назад МПС получило новый статус и стало выполнять функции федерального и

Еще восемь лет назад МПС получило новый статус и стало выполнять функции федерального и хозяйственного управления железными дорогами. Именно благодаря этому ведомству удалось сохранить свой производственный и социальный потенциал. Однако после проведенной либерализации цен и последовавшего ухудшения экономической ситуации в стране показатели работы и доходы федерального транспорта поползли вниз. Правительство не спешило оказать отрасли государственную поддержку, более того - запретило повышать тарифы на пассажирские перевозки, которые были ниже себестоимости.
Железнодорожникам пришлось самим выбираться из экономической ямы. Тарифы удавалось сдерживать за счет реструктуризации издержек, сокращался персонал, мощности перераспределялись и выводились из оборота. И только за три года общие расходы российских железных дорог удалось сократить на 68 млрд. рублей. Средний уровень тарифов на грузовые перевозки снизился на 14, 2 процента, а на перевозку овощей, угля, руды, металлов, строительных материалов - от 20 до 50 процентов. И это при том, что оптовые цены на промышленную продукцию за последние годы увеличились в 2, 2 раза.
Как недавно заявил первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин, выигрыш предприятий от такой тарифной политики получился колоссальный - удалось сэкономить на перевозках 119 миллиардов рублей. Выиграл и потребитель, ведь в среднем снижение уровня тарифной составляющей в конечной цене продукции составило 40 процентов. Железнодорожники считают, что после их поддержки экономика страны не только ожила, но и стала набирать обороты.
В прошлом году объемы перевозок заметно увеличились, и, очевидно, такая тенденция сохранится и в будущем. Смогут ли железные дороги справиться с этим?
- Здравый смысл подсказывает: нужны капиталовложения, пропорциональные основным производственным фондам железных дорог, - считает руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус. - Министерство путей сообщения России в 1999 году удвоило инвестиционные потоки, это же планируется сделать и в 2000 году - довести капиталовложения не менее чем до 70 млрд. рублей. И все же нам недостает еще 60-70 млрд. рублей.
Только за последние четыре года износ пути увеличился с 51 до 69 процентов. Электровозы изношены на 63 процента, а тепловозы - на 71. Большинство грузовых и пассажирских вагонов устарели морально и износились. В основе системы информационного обеспечения работы железнодорожного транспорта лежат технически устаревшие воздушные линии и аналоговые системы связи. Российские диспетчеры до сих пор управляют поездами на участках 200-300 километров, а вот, например, на американских железных дорогах протяженностью более 60 тысяч километров все управление движением осуществляет один диспетчерский центр...
Железнодорожники считают, что без инвестиций далеко не уедешь. По расчетам министра путей сообщения Николая Аксененко, общая сумма, необходимая в ближайшие пять лет только для возврата состояния основных фондов к уровню 1995 года, должна быть не менее 600 миллиардов рублей. То есть ежегодно в железнодорожную отрасль необходимо вкладывать более 120 миллиардов рублей.
В этом году железнодорожники собираются изыскать 66,7 миллиарда только за счет внутренних резервов. Могли бы получить и еще более крупную сумму, увеличив тарифы на перевозки, скажем, раза в три. Но от такого решения они отказываются как от бесперспективного и даже губительного для российской экономики: "взвинчивание" тарифов не соответствует толщине кошельков ни у отечественных товаропроизводителей, ни у простых пассажиров. К тому же это снизит качество транспортных услуг и безопасность движения.
Надежд на частных инвесторов у железнодорожников почти никаких. Никто не торопится отдавать деньги унитарному госпредприятию, каковым и являются российские железные дороги. МПС не уповает и на государственный статус. Он не сможет обеспечить инвестиции из российского бюджета, ведь из-за сложного состояния экономики уже на протяжении многих лет в нем отсутствует строка для железнодорожного транспорта.
В Министерстве путей сообщения давно поняли: для привлечения инвесторов нужны структурные реформы. Они уже начались в 1998 году. Сегодня сложились условия для их ускорения. Катализатором процессов, которые должны придать новые силы отрасли, станет создание государственной акционерной компании "Российские железные дороги" (ГАК "РЖД").
Рассказывая об изменениях, которые в скором времени ждут железнодорожное ведомство, Николай Аксененко сообщил, что главным в них будет разделение функций государственной исполнительной власти и хозяйственной, которыми МПС сейчас ведает в едином лице. Кроме того, из системы МПС произойдет выделение хозяйствующего субъекта - российских железных дорог как таковых. Хозяйственные функции, таким образом, перейдут к государственной акционерной компании, обеспечивающей возрастающие потребности российской экономики в объемах и качестве перевозок. Сторонники этого предложения высказывают в его пользу немало аргументов.
Хозяйствующая структура должна быть государственной акционерной компанией. Это было бы правильным еще и потому, что уже сейчас в стране имеется более 64 тысяч километров подъездных путей и линий, не входящих в систему МПС и в своей основе не принадлежащих государству. Поэтому в будущем вполне вероятно и новое строительство негосударственных железных дорог. Кроме того, практически не существует опасности банкротства для акционерной компании, в которой сто процентов акций принадлежит государству.
Управленческая структура компании, считают руководители МПС, будет представлена, скорее всего, исполнительной дирекцией, которую возглавит председатель правления. В ее состав войдут нынешние члены коллегии министерства и начальники железных дорог. Нет сомнений, что создание ГАК "РЖД" значительно укрепит централизацию управления, положительно повлияв на эффективность работы железнодорожного транспорта. Предполагается, что в результате реформ повысится трудовая дисциплина, основанная не только на административных, но и материальных факторах. Привлечение инвестиций в техническое перевооружение транспорта будет способствовать укреплению социальной сферы отрасли.
Обсуждение путей реформирования проходило в жарких спорах, и это понятно: решается судьба стальных артерий - единого экономического каркаса России. Станет ли железная дорога путем подъема экономики страны, во многом зависит от решений, которые будут приняты завтра.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников