Большинство новых нефтяных и грузовых терминалов, появившихся в России за последние годы,
Большинство новых нефтяных и грузовых терминалов, появившихся в России за последние годы, строились с учетом европейских требований. Железнодорожники изрядно отстали от своих клиентов, ибо предлагали лесовозы, не отвечающие современным нормам безопасности, вагоны для сыпучих грузов, которые не желают высыпаться из стального нутра, и платформы для автомобилей, не способные уберечь "Жигули" и "Волги" от варварских налетов. Когда же начали поступать заказы на новые вагоны, выяснилось, что на большинстве российских предприятий просто не осталось изобретателей, которые могли бы их исполнить. Чудом сохранились только два мощных конструкторских подразделения - на "Уралвагонзаводе" и Брянском машиностроительном. Это обстоятельство оказалось спасительным для обоих предприятий, которые вынуждены жестко конкурировать с возрождающимися предприятиями Украины.
Заказчика теперь не соблазнишь просто дешевыми ценами - его нужно покорить продуктивной идеей. В этом брянские машиностроители убедились, когда выиграли тендер швейцарской фирмы ААЕ, которой понадобились современные лесовозы. Технический директор фирмы Йоханес Николен, осмотрев опытный образец уникального лесовоза, не мог поначалу поверить, что российские промышленники, вооруженные отнюдь не новым оборудованием, сумели справиться с задачей. Еще одним успехом инженеров и рабочих стала платформа для перевоза рельсов. О том, что попали в точку, они поняли, когда платформа... исчезла. Ее отправили для опытных испытаний в другую область, но она будто испарилась. Оказалось, что платформу строители путей не хотели отдавать по той причине, что она экономила им огромные деньги. Если загрузка привычной сцепки из двух вагонов обходится в 600 рублей, то новой 25-метровой - всего в 20.
Исполнительный директор акционерного общества "Брянский машиностроительный завод" Анатолий Задорожный считает серьезным прорывом то, что за последние месяцы удалось разработать пять принципиально новых платформ:
- Например, для перевозки удобрений мы предложили вагон уникальной конструкции, благодаря чему груз не прилипает к стенкам. Своей формой он напоминает рыбу. Автомобилевозы, полностью защищающие груз, тоже расцениваем как успех конструкторов. Этих талантливых инженеров у нас 96 человек, и поверьте, они могут удивлять даже иностранцев. Кстати, со швейцарцами мы сотрудничали еще в советские времена. Тогда предложили им прекрасный шлифовальный комплекс. А сейчас родное Министерство путей сообщения возобновило финансирование заказов, нас признали как бы заново.
По словам начальника отдела маркетинга Дмитрия Мельничука, МПС определяет техническую политику на своих дорогах, но монополист не может не учитывать мнение заказчиков. А они, как известно, на рынке всегда правы. Этим и объясняется разнообразие и уникальность техники, изготавливаемой брянскими машиностроителями. Например, вопреки мнению железнодорожников был создан минераловоз без несущей хребтовой балки, что раньше представлялось невозможным. Соглашение с МПС, предусматривающее восстановление 6 тысяч грузовых вагонов в предстоящие четыре года, сулит брянцам вроде бы соблазнительные перспективы. Однако в целом для российского железнодорожного хозяйства этот заказ - свидетельство затянувшейся болезни, одна из причин которой - бедность. Если есть уже принципиально новые вагоны, то разумнее строить именно их, а не реставрировать старое железо. Как говорят специалисты, в иных случаях затраты на такой ремонт сопоставимы со стоимостью новых платформ. Однако по какой колее пойдут российские составы и какая стратегия возьмет верх, пока неведомо.