17 октября 2017г.
МОСКВА 
12...14°C
ПРОБКИ
2
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 57.34   € 67.46
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ТАЙНА ПОГИБШЕГО ЛАЙНЕРА

Зубов Михаил
Опубликовано 01:01 15 Декабря 2000г.
Каждый раз, когда раздается сообщение об аварии или, не дай Бог, авиакатастрофе, эти люди знают - их ждет работа без выходных и праздников, по 16, 20 часов в сутки...

Специалистов по расследованию авиационных происшествий во всем мире наберется не более 500, организаций - всего пять, одна из которых находится в Москве. С того момента, как решением правительства РФ Межгосударственному авиационному комитету было поручено расследовать все авиационные происшествия в отечественной гражданской авиации, здесь собралась внушительная "коллекция черных ящиков" с потерпевших крушение воздушных судов...
...На столах лаборатории массивные оранжевые шары и цилиндры. "Не удивляйтесь, - сообщает начальник отдела параметрических самописцев Сергей Зайко. - Вот этот оранжевый шар весом около пуда - и есть "черный ящик". Он - с самолета Як-40, того самого, на котором разбился журналист Боровик. А вот тот, цилиндрический, - с Ту-154..."
Бортовые самописцы с Ил-18, потерпевшего крушение совсем недавно в Батуми, значительно пострадали. Они раскололись на полусферы, обгорели. Но вся основная информация уцелела.
На отечественных лайнерах устанавливается по два "черных ящика". Один - звуковой. Он фиксирует шумы в салоне, переговоры экипажа. Другой - параметрический. Он записывает скорость и высоту полета, курс и углы крена, перегрузки, положение рулей и закрылков... В зависимости от того, насколько он современен, пишет от 12 до 200 различных параметров. Если пишет, конечно...
- Дело в том, что по идее после каждого рейса самописец должен проверяться, а записанная информация о полете анализироваться. Так и было в советское время - рассказывали мне специалисты. - Нынче же некоторые авиакомпании на безопасности экономят. В результате мы сплошь и рядом сталкиваемся с тем, что бортовые самописцы подолгу не проверяются, они зачастую просто неисправны, ряд параметров не фиксируют. Скажем, "черный ящик" самолета Як-40, погибшего в Шереметьево, не записал добрую половину параметров из-за того, что отдельные его блоки просто не работали! Это очень усложнило расследование. Пришлось проводить множество испытательных полетов и продувок в аэродинамической трубе, в ходе которых моделировалась ситуация...
-Тема катастрофы Як-40 - больная для нас. Мало того, что самописец оказался неисправным, так нам еще и очень мешали проводить расследование, - вспоминает председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимир Кофман. - В прессу регулярно вбрасывалась заведомо ложная информация о причинах. Почти сразу стало ясно, что это не теракт. Но на нас давили: "А вы еще раз докажите, что это не теракт". И приходилось вновь и вновь опровергать очевидные глупости, теряя на это много времени. Некоторые СМИ проводили свои "независимые расследования".
- У прессы был свой аргумент: комиссия предполагает, что причина гибели Як-40 в обледенении крыльев. А ведь в тот же день еще несколько лайнеров взлетели с обледеневшими крыльями, и ничего...
-То, что самолет взлетает с обледеневшими крыльями, вопиющее нарушение. Из-за этого в мире с 1946 по 1999 год произошло 147 авиакатастроф и происшествий, из них 45 так же, как и в Шереметьево, - сразу после взлета. Из-за этого погибли многие сотни людей! И мы настаиваем: нужно принимать меры, чтобы подобного не происходило впредь! Но у разных самолетов разная критичность к обледенению. Скажем, у Ту-134 стреловидная кромка крыла, и он не так боится обледенения, как Як-40, у которого крыло прямое. Но и Як мог в принципе благополучно взлететь, если бы закрылки перед взлетом были выпущены полностью, а не наполовину (11 градусов вместо 20)...
...Информация "черного ящика" записывается на магнитную пленку, похожую на ту, что в видеокассетах. Катушки с пленкой бережно извлекаются из титанового кожуха и ставятся на считывающее устройство - магнитофон величиною со шкаф, подключенный к компьютеру. По монитору побежали графики параметров... Если не считать компьютера, то сам магнитофон-дешифратор показался мне совершенно допотопным.
- Так и есть. Оборудование соответствует параметрам бортовых самописцев. Когда создавались "черные ящики" этой модификации, создавались и считывающие средства специально для них. Так что старые самописцы расшифровываем здесь, - объясняет Сергей Зайко. - Более современные - на новом оборудовании. Сейчас весь мир переходит на "твердотельные" регистраторы, в основе которых - микрочип. У твердотельных множество преимуществ: они могут хранить больше информации. Там нет хрупкой пленки и подвижных частей, которым свойственно ломаться. Они дешевле в эксплуатации, в 10 раз меньше весят. Увы, наши авиакомпании не спешат заменить допотопные самописцы на новые. Так что этому оборудованию, - он указывает на шкаф-магнитофон,-придется еще немало потрудиться.
Недавно наши специалисты проводили расследование по самолету, погибшему в Германии. "Черный ящик" оказался в эпицентре нескольких взрывов и сильнейшего пожара. Бронестакан, несмотря на активную теплозащиту, разрушился. Но твердотельный микрочип сохранил всю информацию. В такой же ситуации содержимое "черного ящика" нашего Ту-154, рухнувшего в Хабаровском крае, сильно пострадало. Пленку собирали по клочкам. Расшифровывать ее пришлось вручную, то есть "посыпать" ферромагнетиком и читать под микроскопом. Преимущества современных "черных ящиков", казалось бы, налицо, но, увы, не для отечественных авиакомпаний.
Впрочем, магнитная пленка - еще не самый допотопный носитель информации на наших "черных ящиках".
- Много и таких, - консультант отдела по обработке акустической информации Владимир Поперечный показывает мне моток тончайшей белой проволоки. - Это предшественник магнитной ленты. Самые первые магнитофоны писали на такую вот проволоку. И во многих звуковых бортовых самописцах она стоит до сих пор. Главный недостаток - на нее можно писать только с одного общего микрофона. Поэтому расшифровать запись очень нелегко. Помогают современные компьютерные программы, способные разложить эту запись на голоса.
Владимир Поперечный включает компьютер и показывает спектрограмму. "Вот смотрите, это голос пилота. Вот короткая фраза. В начале ее он спокоен, а здесь - уже взволнован. По записи (даже будь она очень качественной) этого различить невозможно, а по спектрограмме мы с точностью до сотых долей секунды узнаем момент, когда экипаж увидел опасность.
Данные расшифровки всех самописцев, а также многочисленных натурных испытаний сводятся воедино в анимационной модели. Это своего рода мультик, по которому мы точно видим, что происходило в кабине пилотов, что видел экипаж на приборной панели и в лобовое стекло, какие манипуляции производились. При этом отчетливо слышны все переговоры, и в режиме реального времени виден самолет, траектория его полета и характеристики в каждой точке этой траектории. Для примера мне показывают модель последних минут полета лайнера А-310. Пилот сажает ребенка на свое место - порулить. Второй пилот тоже отодвигается от штурвала, а ребенок случайно выключает автопилот... Самолет начинает кренить, снаружи нам это уже видно, изнутри, из кабины - еще нет. Если не смотреть на приборы. Слышатся бодрые разговоры и звонкий детский смех. Вот включается звуковая сигнализация - опасный крен и уход с эшелона. На экране монитора я сразу вижу направление крена, пилоты же сначала не могут разобраться, что произошло, и сориентироваться в пространстве (видимость нулевая, а приборы в этой критической ситуации уже не помогают). "Вправо крути... Вправо... Нет... Влево..." Я вижу на экране самолет в штопоре, планирующий, как сухой лист. "Полный газ! Вправо. Потихонечку. Все, выходим, выходим..." Запись обрывается на этих словах надежды. Не вышли.
- Наша комиссия не определяет виновных, а только восстанавливает полную картину происшествия, - рассказывает Владимир Кофман. - Главная цель любого нашего расследования - разработать такие рекомендации, чтобы авиационных происшествий по подобным причинам (будь то отключение автопилота или обледенение крыла) больше не происходило. К нашим рекомендациям не просто прислушиваются - их внедряют.
- И каков результат? Авиационных происшествий становится меньше?
- В конце 80-х - начале 90-х статистика была такой: 150 авиапроисшествий ежегодно, из них 20 процентов - с жертвами. А вот статистика последних двух лет. В 1999 году 23 происшествия, из них 8 катастроф. В нынешнем - 21 происшествие, из них - 7 катастроф. То есть количество снизилось многократно.
- А сколько человек погибло в воздухе в этом году?
- 63 человека. Это - не считая падения Ил-18 в Батуми. То был военный борт, мы же занимаемся только гражданской авиацией.
- Тем не менее крушение Ил-18 расследовали вы. В чем причина катастрофы?
- Расследованием происшествия занималась государственная комиссия, нас же привлекали в качестве независимых экспертов. Причина в ошибке экипажа и диспетчера на земле. Увы, более 80 процентов происшествий - не из-за отказов техники, а из-за ошибок людей.
- Удастся ли добиться того, чтобы авиаперелеты стали безопасными, и если да - то когда?
- Уже удалось добиться многого. За последние три года не было ни одной жертвы на регулярных пассажирских перевозках. Отечественные регулярные рейсы стали безопасными. Это признают и все иностранные специалисты. Но опасными по-прежнему остаются чартеры. Они очень часто организуются кое-как, второпях. Телефонный звонок, заказ, через несколько часов вылет. И за эти несколько часов часто не успевают подобрать нормальный "слетанный" экипаж, как следует проверить самолет. Вот типичный пример - гибель самолета с журналистом Боровиком. Они очень спешили. Им было некогда очистить крылья от наледи, проверить состояние закрылков...


Loading...

Почему лидер Каталонии отложил провозглашение независимости от Испании?
ЭКСТРЕННЫЙ СБОР НА ПРОТИВОРЕЦЕДИВНОЕ ЛЕЧЕНИЕ НЕЙРОБЛАСТОМЫ IV СТЕПЕНИ, ВЫСОКОЙ ГРУППЫ РИСКА!!! Мишаева Ксюша, 2.5г.