...В разгар первой мировой войны Россия стала испытывать значительные трудности в снабжении
...В разгар первой мировой войны Россия стала испытывать значительные трудности в снабжении оружием, боеприпасами и амуницией. Проливы - выходы из Черного и Балтийского морей - были напрочь заблокированы противником. И тогда в южной части Кольского залива был основан порт. 1 сентября 1915 года здесь ошвартовался первый пароход "Дротт" с грузом из Нью-Йорка. Спустя год заложили город Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск).
История в точности повторилась и в Великую Отечественную. Снова заперты Балтика и Черноморье. Мурманский порт был единственным, который с января 1942 года принимал и разгружал караваны судов с грузами, поставляемыми из Англии и США по ленд-лизу.
Затем десятки лет мурманские портовики перерабатывали мирные грузы. В начале 90-х довелось хлебнуть рыночных невзгод, но постепенно положение стало выправляться. В последние годы ОАО "Мурманский морской торговый порт" (ММТП), которое с 1994 года возглавляет В.Никулин, работает стабильно, не имеет задолженности по выплате зарплаты и перечислению налогов в бюджеты разных уровней. В минувшем, 1999 году, ММТП переработал 7,5 млн.т различных грузов - на 25 процентов больше, чем в 1998 году. Сегодня это крупнейшее предприятие города Мурманска, а по объему грузопереработки - второй по величине (после Санкт-Петербургского) порт северо-западной части России.
Такие серьезные положительные сдвиги были бы невозможны без взвешенной и продуманной тарифной политики Министерства путей сообщения, применявшего сквозные конкурентоспособные ставки при перевозках экспортных грузов через российские порты. Однако, начиная с апреля 2000 года, наращивание грузопотока сдерживается резко возросшими железнодорожными тарифами на перевозку черных металлов, угля, минеральных удобрений и других экспортно-импортных грузов до порта или из порта. К примеру, через Мурманск много лет доставляли импортный глинозем для Красноярского алюминиевого завода. Но сегодня особо не развернешься: провоз тонны сырья от Мурманска до Красноярска стоит уже около 100 долларов!
Железнодорожников понять можно. Они вынуждены увеличивать грузовые тарифы из-за постоянно растущих цен на потребляемые ими материалы, электроэнергию, топливо, чтобы компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Последние (особенно если учесть громадное количество льготников всех категорий) у нас нерентабельны. Рельсы, например, вздорожали с 5,8 тыс. рублей за тонну в первом полугодии до 8,8 тыс. рублей во втором.
В связи с небывалым подорожанием нефти во всем мире российские нефтяные компании продолжают повышать цены на внутреннем рынке, несмотря на возросшие прибыли, которые они получают сейчас от экспортных операций. Так, цены на дизельное топливо увеличены с 3 до 6 тыс. рублей за тонну - а ведь железные дороги ежемесячно потребляют до 300 тысяч тонн дизтоплива!
Совершенно непонятно, почему железнодорожники должны платить за пассажиров-льготников. "Государство, раздав льготы, - говорит председатель Союза экспортеров металлургической промышленности С.Афонин, - не позаботилось о компенсации расходов железнодорожников. Тем ничего не остается, как покрывать убытки за счет других".
И это действительно так. А результат? Транспортные расходы в себестоимости одной тонны металла достигают у нас 24,5 процента, тогда как в Германии - не более 6 процентов. Может ли при таких условиях российская сталь конкурировать с немецкой?
Вместе с тем думается, что и внутри самого Министерства путей сообщения есть резервы повышения эффективности работы вообще и рентабельности в частности. С этим, кстати сказать, согласны и руководители железнодорожного ведомства. Так, первый заместитель министра путей сообщения А.Мишарин в интервью газете "Российские вести" от 22 ноября с.г. признает, что за МПС нужно оставить только функции государственного управления, а функции хозяйственного регулирования следует передать самостоятельному хозяйствующему субъекту. Действительно, в структуру МПС входит, например, множество заводов по ремонту подвижного состава и т.п. Эффективность этих государственных заводов оставляет желать лучшего. Железнодорожники также тратят большие суммы на возведение и эксплуатацию ведомственного жилья, на социальную сферу. Поэтому многие предлагают передать жилье муниципальным образованиям, а "ведомственные" предприятия пустить в свободное рыночное плавание - тогда появится конкуренция, ремонтники будут бороться за заказчика, снижая цены и повышая качество.
С заместителем министра согласен и директор Института проблем глобализации Михаил Делягин, который также полагает, что реформа МПС необходима.
- Я считаю, - говорит М.Делягин, - что за основу нужно взять программу Аксененко - тогда реформы будут очень разумные. Хотя у нас с Николаем Емельяновичем и разные взгляды на некоторые вопросы экономики, но нельзя не признать, что он прекрасный менеджер.
Однако пока что идут лишь разговоры и споры: металлурги спорят с МПС, МПС - с Минэкономики и антимонопольным ведомством... а железнодорожники, как и прежде, вынуждены играть роль своего рода "козлов отпущения" - они обязаны перевозить грузы даже себе в убыток.
Возникает резонный вопрос: куда смотрит государство с его регулирующими функциями? Взять хотя бы то же вздорожание нефтепродуктов. Формально наша нефтяная промышленность не является монополистом, ибо существует несколько частных компаний. Однако все видят, что конкуренции между ними практически нет. Цены на топливо у всех практически одинаковы, что может означать существование закулисных договоренностей - "теневой картель".
Слово генеральному директору ОАО "ММТП" Валерию Викторовичу Никулину:
- Мурманский порт также официально отнесен к естественным монополиям, других незамерзающих портов за тысячи верст нет. Однако мы ведь не выкручиваем руки своим клиентам, пользуясь монопольным статусом, а пытаемся сохранить тарифы на погрузку-разгрузку на прежнем уровне. Но электроэнергия для портальных кранов дорожает и дизтопливо для портовых машин тоже...
Выходит, монополист монополисту - рознь. Перед одним можно уважительно склонить голову. А за другим нужен глаз да глаз антимонопольного министерства.
Есть и еще одна проблема - Мурманск далековато, примерно в 1300 км от Петербурга. По всем статьям вроде бы выгоднее отправлять грузы более коротким путем, через Питер. Но Финский залив замерзает - там в зимний период требуется ледокольная проводка, нужны суда ледового класса. Мурманский порт в отличие от Санкт-Петербургского - глубоководный, он имеет возможность принимать суда водоизмещением более 100 000 т. А перевозка на крупнотоннажных судах обходится значительно дешевле. Учитывает ли кто-нибудь эти материальные выгоды для страны в целом?
Мурманский порт имеет и "нематериальные" достоинства. Это единственное на северо-западе российское окно в открытый океан: ключи от черноморских и балтийских проливов - у стран НАТО. Неужто нам махнуть рукой на Мурманск, который является также главной базой для отправки грузов по Северному морскому пути?
Выход есть. В 20-е годы Наркомфин, понимая важное стратегическое и народнохозяйственное значение порта, ввел дифференцированные провозные тарифы для Мурманской железной дороги. Это решение стало тем рычагом, который двинул грузы на Мурман.
Нечто подобное должно быть осуществлено и сейчас. В свое время благодаря разумной, государственной тарифной политике Министерства путей сообщения стал рентабельным экспорт кузбасского угля в Западную Европу. Это дало работу многим тысячам горняков и крупные налоговые поступления в бюджет Кемеровской, Мурманской, Ленинградской и других областей. Сегодня угольный поток с каждым днем скудеет. Что же нам - ждать, пока он совсем иссякнет?
Не дожидаясь завершения реформы МПС (что, по обещаниям правительства, произойдет не ранее 2006-2007 годов), государству следует незамедлительно помочь железнодорожникам вернуться к конкурентоспособным спецставкам на перевозку экспортной продукции на базе тех, что существовали в 1999 году. Иначе как бы не пришлось заколачивать единственное окно в Европу, с таким трудом прорубленное нашими предками...