Все это происходит на фоне слухов и домыслов об огромных деньгах, в которых якобы купается эта естественная монополия в результате "волюнтаристского" завышения тарифов. Потребитель, что пассажир, что промышленник, понятное дело, недоволен периодическими увеличениями стоимости проезда-провоза. Многие считают, что МПС попросту грабит людей. Однако, если подойти к этому непредвзято и без излишних эмоций, то окажется, например, что российский железнодорожный транспорт едва ли не самый "пассажиролюбивый" в мире. Ни в одной стране Запада проезд, скажем, в пригородных электричках не стоит так дешево, как у нас. Спору нет, там иной уровень жизни и иные зарплаты. Но, с другой стороны, во многих весьма развитых странах в час пик ждать электричку 20-30 минут считается вполне нормальным. У нас же другая интенсивность движения. Интересно, понравилось бы подмосковным пассажирам ждать утром поезда полчаса, потому что так выгоднее для железнодорожников? В том числе и поэтому наш пассажирский железнодорожный транспорт убыточен. А убытки покрываются за счет выручки от грузоперевозок. В итоге едва-едва удается латать прорехи, а на модернизацию и развитие средств просто не остается. Как результат - износ оборудования на российских железных дорогах в среднем достиг 55 процентов. На том же Западе уровень в 30 процентов уже считается критическим. У нас же во всех сбоях и, не дай Бог, авариях винят и винить будут железнодорожников. Но простым повышением тарифов проблему не решить. Это специалисты просчитали давно. Ведь если увеличить, например, стоимость перевозки энергоносителей, то подорожает и энергия, которой пользуются железнодорожники. Отразится это и на цене рельсов, локомотивов и т.д. Круг замкнется. Как же его разомкнуть?
Для решения проблемы требуются внешние инвестиции при одновременном изменении существующей структуры железнодорожного транспорта. Вот почему принятая правительством программа реформирования МПС предполагает поэтапное разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создание акционерного общества с последующим выделением из него дочерних предприятий, которым проще будет разобраться в имеющемся в их распоряжении хозяйстве и с пользой употребить возможные капиталовложения.
Но программа находит своих оппонентов, причем с диаметрально противоположными аргументами. Одни считают, что как только дорога акционируется, ее тут же разворуют, пустят персонал по миру, а составы по дешевке сдадут в утиль. Другие, напротив, уверены, что государство ни при каких обстоятельствах никому не отдаст ни рельса и будет продолжать тащить на себе весь груз связанных с этим проблем - от безопасности до социальной сферы.
Для того чтобы ответить сразу обеим группам оппонентов, имеет смысл вспомнить об аналогичной реформе в Великобритании, где государственный монополист - компания British Rail - разделился сразу на 110 различных предприятий, ни одно из которых не поспешило вкладывать в бизнес свои средства. В результате изношенность инфраструктуры достигла такой степени, что британские железнодорожники были вынуждены резко сбросить скорость на большинстве перегонов и почти еженедельно оправдываться перед пассажирами за очередное происшествие или аварию. Государству вновь пришлось выделять транспортникам льготные кредиты.
Как известно, умные люди предпочитают учиться не на своих, а на чужих ошибках. С одномоментной приватизацией железных дорог России ни в коем случае спешить не стоит. Особенно учитывая не слишком позитивный опыт предыдущих приватизаций. Поэтому, планируя российскую реформу, специалисты постарались максимально просчитать все возможные варианты структурных изменений и как можно дольше оставить за государством роль главного контролера.
Одной из важнейших задач реформирования станет распутывание сложнейшего клубка социальных проблем. В полурыночном и полукапиталистическом окружении МПС остается своего рода социалистическим государством в государстве со своим бесплатным жильем, детскими садами, школами и вузами, поликлиниками, больницами, санаториями, домами отдыха и культуры, магазинами. В условиях рынка, конечно же, принято заниматься благотворительностью. Но, во-первых, при непременном условии собственного процветания (чего об МПС сейчас никак не скажешь), а во-вторых, все-таки не в таких масштабах.
Но, разумеется, весь этот непомерно тяжелый обоз просто так не бросишь, как ящерица в случае опасности отбрасывает свой хвост. Так что реформаторам еще долго предстоит решать головоломку: что передать на баланс местной власти, что оставить на собственном иждивении, что попытаться сделать рентабельным.
По остроте с этой проблемой, наверное, может соперничать только проблема занятости. Рыночные по своему характеру реформы неизбежно должны привести к определенному сокращению числа работников. Для того чтобы избежать социального напряжения, разработчики реформы МПС предусмотрели и перераспределение кадров внутри системы железнодорожного транспорта: и переобучение новым специальностям, и помощь в трудоустройстве на предприятиях-смежниках. Но главный принцип планируемого сокращения рабочих мест - это постепенный уход пенсионеров на заслуженный отдых и переход железнодорожников в другие отрасли по собственному желанию.
Те же, кто останется в системе железнодорожного транспорта (а таких будет большинство), от реформы только выиграют. Выиграют и те, кого они обслуживают. Ибо все мы заинтересованы в четком и надежном функционировании главного вида транспорта страны, который обеспечивает более 40 процентов пассажирских перевозок и более 80 процентов грузовых.
Железнодорожному гиганту все труднее следовать по накатанным, но старым и ржавым рельсам.