02 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

НАША АВИАЦИЯ СНОВА В ПРОЛЕТЕ

Журин Анатолий
Опубликовано 01:01 16 Марта 2001г.
Вчера правительство собиралось обсудить меры по выводу из тупика отечественного авиастроения. Еще в понедельник вице-премьер Илья Клебанов объявил о планах создания альянса "Авиационно-транспортная компания". Именно он должен заняться организацией производства и передачи в лизинг самолетов, которые сегодня нашим авиапредприятиям покупать не по карману. При этом федеральная власть должна была выступить гарантом возврата кредитов, что побудит банки вкладывать деньги в авиастроение. Но в последний момент вопрос был снят с повестки дня и отложен на неопределенный срок - уже в третий раз за последние два месяца. Почему?

ЧТОБЫ страна перестала быть "авиационной державой", есть два пути. Можно проиграть войну - так потеряли свое авиастроение после второй мировой Япония и Германия, причем не столько из-за разрушенных заводов, сколько из-за оттока за кордон научных и конструкторских кадров. Есть и медленный, но не менее мучительный путь потерь, связанный с отсутствием программы и вообще самоустранением государства от решения назревших проблем. Так случилось с нами. Страна, не без оснований гордившаяся своими гражданскими самолетами, второе десятилетие сползает в разряд стран - импортеров зарубежной авиационной продукции.
В то время как основные конкуренты России идут на демпинг, лишь бы сбыть нам свои машины "второй свежести", родная авиастроительная отрасль никак не может наладить выпуск новой, вполне конкурентоспособной техники. Сотни отечественных авиакомпаний, наспех созданных на руинах союзного Аэрофлота, посажены на голодный паек и хватают все что попадает под руку - лишь бы летать, лишь бы свести концы с концами.
Наши государственные мужи который год раздумывают, вводить или не вводить лизинг, а Запад отдает нам свой товар в рассрочку на 20-30 лет. Мировой авиационный рынок уже поделен между фирмой "Боинг" и европейским авиационным консорциумом "Эрбас индастри". Сегодня они переживают настоящий бум. Именно их машины составляют основу летного парка в большинстве стран. И в тех, где еще недавно пользовалась спросом наша техника, включая наш внутренний рынок. Не странно ли, что Россия щедро предоставляет налоговые льготы для западной техники и одновременно на корню губит свою? До сих пор не налажено серийное производство Ту-204, Ил-96-300, нового "грузовика" Ил-76МФ.
Для сравнения - в прошлом году "Эрбас" получил заказы на производство 520 машин, общая стоимость тянет на 41,3 млрд. долларов. А наши заводы продали нашим авиакомпаниям... 3 самолета и один вертолет.
Вот так шло обвальное сокращение производства российских авиапредприятий.
1992 год 282 машины
1994 год 47
1996 год 12
1998 год 8
2000 год 4
Едва ли не самое страшное - потеря людских ресурсов. Специалисты считают, что производство при желании можно восстановить за три-четыре года. Чтобы вернуть позиции отечественной конструкторской школы, потребуется никак не меньше десяти лет. Еще больше времени нужно для восстановления авиационной науки.
Продолжается отток пассажиров - летать самолетами людям не по карману. Многочисленные фирмы, расплодившиеся на рынке авиаперевозок, продолжают накручивать тарифы, мотивируя это ростом цен на топливо и услуги. Но вот любопытная деталь. На Западе доля топлива в стоимости авиабилета составляет 10-12 процентов, у нас она доходит до 50.
Итак, в третий раз правительство откладывает принятие решения о мерах по спасению авиации. Судя по всему, из этого пике выйти будет архисложно. Надо было очень постараться, чтобы довести отрасль до такого плачевного состояния. Вряд ли за всем этим стояла "просто" безалаберность. Слишком большие деньги крутятся вокруг экспансии западной техники на наш авиационный рынок. Но это уже, как говорится, совсем другая история.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников