10 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПОД ЗЕМЛЕЙ КАК ПОД ЗЕМЛЕЙ

Стефанов Сергей
Опубликовано 01:01 16 Июня 2005г.
Электрический ток - это единственный источник жизнедеятельности любого метрополитена. Без него поезда останавливаются в туннелях, гаснет свет и прекращается подача воздуха с поверхности. Страшно представить себе, что могло бы произойти в столичной подземке, ежедневно перевозящей 8,5 млн. пассажиров, не сработай ее сотрудники в критической ситуации оперативно и четко. Случившееся послужило поводом к нашему разговору о сегодняшней жизни Московского метрополитена с его начальником Дмитрием ГАЕВЫМ.

"МЫ БЫЛИ ГОТОВЫ"
25 мая в Москве оказались полностью обесточены Каховская, Бутовская и Люблинская линии метро. Частично не работали Калужско-Рижская, Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская. Сразу после того, как произошла авария на подстанции, метро начали переключать на резервные источники питания.
"Перед этим уже были кое-какие перебои с поставками Мосэнерго, и мы были готовы, - рассказывает Дмитрий Гаев. - 25 мая в 11.15 мы начали получать сообщения о пропаже напряжения сразу на нескольких участках и поняли, что произошла серьезная авария. Проанализировав ситуацию, приняли решение о закрытии всех станций на вход на обесточенных участках. В 11.35 была начата эвакуация людей. В 13.15 она была завершена".
Все это время в подземке работал специальный штаб, который отслеживал движение по всем линиям, регулировал пассажиропотоки и т.д. По внутреннему радио делались экстренные объявления. "Самое главное было - не подавить людей", - говорит Дмитрий Гаев.
И еще один важный момент. Оказывается, 25 мая в Московском метрополитене была впервые опробована и реализована так называемая система кризисного управления. Именно она позволила подземке сработать на "пораженных" участках быстро и без серьезных накладок. Детали этого ноу-хау не разглашаются. Но весьма примечательно, что одобрили новую программу буквально "вот-вот" - 30 апреля. Как чувствовали...
БУДЕМ ВЗАИМНО ВЕЖЛИВЫМИ
Увы, разбитые плафоны светильников на станциях, разрисованные стены вагонов и пивные бутылки на платформах - сегодня далеко не редкость. Но вопрос об убытках в московском метро его сотрудники не афишируют. Если о чем и говорят, так это о моральном ущербе. Причем для пассажиров. Давка, неудобства, стресс... Именно здесь -"самые большие издержки", отмечают они. Что же до материальных убытков, то метрополитен, мол, достаточно устойчивая, гибкая организация, которая сама способна восполнить непредвиденные потери.
"Есть две проблемы, - говорит начальник подземки. - Первая: это культура нашего пассажира. Еще каких-то 15 - 20 лет назад никому не надо было объяснять, что сорить или курить в метро нельзя. Психология у людей была иная. Сейчас считается шиком попить пивка прямо на платформе или в вагоне, а потом бросить бутылку на пол. Или закурить на станции. С курением мы боремся ежедневно: предупреждаем, штрафуем, выводим наверх, но все продолжается.
Но есть и вторая проблема. Мы только-только начинаем перестраивать психологию наших сотрудников. Ведь у нас, с одной стороны, предприятие транспортное, а с другой - это сервис. А главный закон сервиса - покупатель всегда прав. Поэтому надо улыбаться почаще... Но пока, к сожалению, манера общения нашего работника - будь то контролер на входе или "страж" эскалатора, сотрудник локомотивной бригады или дежурный по станции - еще сильно хромает".
"НАДО РАЗГРУЖАТЬ"
События, случившиеся 25 мая, заставили вновь заговорить о еще одной немаловажной проблеме в жизни подземки. После 17 часов вечера, когда одна за другой были подключены обесточенные линии и пошли поезда, людей на платформах с каждым вновь уходящим составом оказывалось... все больше и больше. Московское метро перегружено - это факт.
Сейчас интервалы движения в часы пик на центральных станциях составляют 8 - 10 секунд. Это рекорд: больше ни в одной стране мира такой частоты нет. При этом на некоторых линиях уже исчерпана возможность увеличения пропускной способности составов, как, например, на Таганско-Краснопресненской. Здесь длина поездов и скорость их движения доведены до максимума, так что как-то решить проблему может только строительство новых веток... Хотя кое-где еще что-то можно подправить. Так, на Люблинской линии увеличивается количество поездов и одновременно снижается интервал их следования в час пик. На Серпуховско-Тимирязевской к первому кварталу следующего года увеличат длину всех составов. Вместо семивагонных поездов там будут курсировать восьмивагонные.
Еще одно отличие наших дней - ситуация на станциях Центра. По "входам" и "выходам" они гораздо менее напряжены, чем были еще лет 15 - 20 назад. Зато переходы в центре загружены до предела, "миграция" идет постоянно. Это раньше все было просто: привезти утром - отвезти вечером. Сейчас значительно возросла подвижность населения. Поэтому даже в обеденные часы, допустим, на пересадках между кольцевой и Филевской или между Арбатско-Покровской и кольцевой линиями - громадные живые "пробки". Зайти в само метро и выйти вы сможете спокойно, а вот перед эскалаторами, чтобы осуществить пересадку, - придется несколько минут в поте лица поработать локтями в очереди. Здесь уже строительством новых станций на линиях не обойтись. Проблема в том, чтобы разгрузить действующие пересадочные узлы. Но как это сделать?..
"Это должно быть не только развитие сети метрополитена, но и улучшение работы наземного транспорта, и предоставление более широкого спектра услуг железнодорожниками и другими службами..." - говорит Дмитрий Гаев. Общая забота - на всех. И с этим сложно не согласиться.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников