Депутаты ужесточили наказания для пьяных водителей. Но как быть с теми, кто пьет за штурвалом?
Что называется, приехали. А точнее, прилетели. Дальневосточное следственное управление на транспорте сообщило, что в крови пилотов разбившегося 12 сентября на Камчатке самолета Ан‑28 обнаружены следы этилового спирта.
Может, люди приняли на грудь на земле перед полетом, а может, после набора высоты стюардесса занесла в кабину пилотов чего покрепче. Детали уже вряд ли узнаем, но финал, увы, известен.
В Межгосударственном авиационном комитете скандальную информацию с Дальнего Востока пока никак не комментируют. Там ожидают официальной бумаги от следственных органов, по итогам которой и будет поставлена точка в расследовании катастрофы, унесшей жизни десятка пассажиров. Причем МАК расследует техническую составляющую катастрофы, то есть разбирается, почему самолет опустился на недопустимую высоту и почему произошел отказ двигателей.
Но не менее важно получить ответ на другой вопрос: как вообще за штурвалом могли оказаться нетрезвые пилоты? Водителю персональной машины не разрешают сесть за руль, пока он не пройдет медицинское освидетельствование. А тут не автомобиль с одним важным чиновником – целый самолет с пассажирами. Даже запах алкоголя должен быть в принципе исключен, поскольку риск происшествий в воздухе многократно возрастает.
Вот как оценил ситуацию профессиональный медик Николай М., много лет проработавший в системе гражданской авиации: «Прием любого количества спиртного абсолютно несовместим с выполнением полета. Уже 0,3% алкоголя в крови, что соответствует приему внутрь кружки пива, заметно снижает в воздухе работоспособность, замедляет реакцию и, естественно, ухудшает технику пилотирования». Алкогольное опьянение проявляется как в нарушении психических функций – снижении степени ясности мышления, внимания, – так и в разрушении устойчивости организма к экстремальным факторам полета – гипоксии и перегрузкам, раздражениям вестибулярного аппарата и т.д. Согласно некоторым данным, число авиапроисшествий по этой причине устойчиво держится на уровне 7–8% от их общего числа.
А вот мнение профессионального пилота, известного писателя Валерия Хайрюзова:
– В моем родном Бугурусланском училище были курсанты, которые принимали на грудь. Но как только эти факты становились достоянием гласности, провинившихся тут же отчисляли. То есть вопрос стоял предельно жестко: или пей, или летай! Это была своеобразная охранная грамота от будущих бед. И второе: случаи пьянства, как правило, бывают на оперативных точках, далеко от глаз начальников и командиров. Я уверен: нечто подобное произошло и с Ан‑2 на Урале, который безуспешно продолжают искать и сегодня. Уж больно веселая была команда.
Не буду рассказывать, что в советское время все было благополучно с этим делом. Случалось, что являлись люди к вылету с остаточными явлениями. Здесь все зависело от принципиальности медиков, выдающих разрешения на полет. Вспоминаю случай, когда часами министра гражданской авиации наградили начальника иркутского стартового здравпункта Софью Летину. Она отстранила от полета очень известного пилота Эдуарда Московских, чем, по сути, перечеркнула его карьеру. Конечно, она испортила отношения с летным составом, но ведь после этого к Соньке Золотой Ручке – так ее стали называть в нашем отряде – и на пушечный выстрел боялись подойти те, кто чувствовал за собой вину. Закон суров, но это закон!
У нас командир Ан‑26 отключился перед приземлением в аэропорту Жигалово, и управление взял на себя второй пилот Володя Сорокин. Кстати, после этого он быстро пересел в командирское кресло. Конечно, попадались нечистые на руку медики, с которыми – пилоты это знали – можно договориться. По-видимому, нечто подобное произошло и на Камчатке, раз у экипажа в крови обнаружился алкоголь. Если такое происходит на земле, когда договариваются с гаишниками, – это уже страшно, а что говорить, когда за твоей спиной сидят ни в чем не повинные пассажиры! Но не всегда виновата медицина. Летчики нередко скрывают свои болезни и дурные привычки, ведь после приговора они, как правило, уходят в никуда.
Что делать, чтобы обезопасить небо от случаев, подобных камчатскому?
В мои годы существовала жесткая контролирующая вертикаль, начинающаяся от медицинского управления МГА. Хотя и она, как видим, иногда давала сбои. А в последние десятилетия медицинское обеспечение полетов гражданской авиации, причем во всех бывших советских республиках, серьезно пострадало.
Добавим, что на состояние медицинского контроля за полетами повлияли упразднение филиала авиамедицины ГосНИИ ГА, реорганизация Института авиационной и космической медицины, оказывавшего отрасли соответствующую научную и методическую помощь. Произошло сокращение должностей главных клинических специалистов гражданской авиации, медико-санитарных частей и врачебно-летных экспертных комиссий. Из нормативных правовых документов исчезли многие функции и задачи в вопросах медико-санитарного обеспечения гражданской авиации. Ликвидация отделов авиационной медицины и охраны труда при полномочных органах гражданской авиации фактически обезглавила эту службу в России и части государств СНГ.