06 декабря 2016г.
МОСКВА 
-11...-13°C
ПРОБКИ
6
БАЛЛОВ
КУРСЫ   $ 63.87   € 68.69
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ДЕНЬГИ ДЛЯ РЕФОРМЫ

Иванченко Александр
Опубликовано 01:01 17 Марта 2001г.
В апреле правительство рассмотрит вопрос о реформе железнодорожной отрасли. В случае одобрения проекта, разработанного межведомственной рабочей группой, на его реализацию потребуется 760 млрд. рублей. Международный опыт свидетельствует, что финансирование аналогичных реформ питают четыре источника: снижение уровня затрат, дотации из госбюджета, тарифное регулирование и частные инвестиции.Социально-экономическая ситуация в России сегодня такова, что специалисты наиболее перспективным считают первый источник. Работники Министерства путей сообщения Российской Федерации, учитывая это, провели соответствующий анализ возможностей отрасли. С результатами исследования журналистов ознакомил на пресс-конференции первый заместитель министра путей сообщения Александр МИШАРИН.

Железные дороги России, как и вся экономика, находятся в условиях реформирования с 1991 года. Но темпы и методы преобразований здесь отличаются от того, что происходило за последние десять лет в стране. Сохранено государственное управление железными дорогами, хотя внутренняя структура управления изменена значительно. Это позволило обеспечить стабильность работы стальных магистралей, социальную устойчивость в коллективах. Доля железных дорог в общем объеме перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта не только не упала, а даже из года в год повышается. Ныне она составляет 80 процентов.
Период реформ здесь можно условно разбить на два этапа. Уже на первом этапе (1991-1996 гг.) железнодорожный транспорт России практически остался один на один со своими проблемами. Были существенно снижены дотации государства. До 1991 года они составляли 25 процентов от общих расходов отрасли и направлялись на обновление технических средств основных фондов. Второй этап (1997-2001 гг.) начался с того, что этот показатель упал до 1,2 процента. К тому же произошло обвальное падение объемов перевозок - почти на 60 процентов. Это было связано с потерей рынков в странах СНГ, с кризисом российской экономики в целом. Безусловно, проблем прибавилось. Возникли дополнительные расходы, в том числе связанные с необходимостью компенсировать пассажирские перевозки.
Как мягко выразился Александр Мишарин, "в этот период было допущено некоторое совершенно небольшое по размеру опережение тарифов железнодорожного транспорта относительно индексов промышленности".
В 1996 году состоялся Первый съезд железнодорожников, который принял программу развития транспорта. Она называлась антикризисной. В ней содержался комплекс технологических мероприятий, направленных на снижение внутренних издержек железнодорожного транспорта. Результат был достигнут неплохой. Удалось обуздать на два года тарифы. Транспортная составляющая в конечной цене продукции снизилась. И выросла доля железнодорожного транспорта в ВВП.
"Замораживание" тарифов позволило более динамично развиваться основным отраслям. Например, угольной промышленности. Шахтеров не стало "на рельсах". Вольготнее задышали лесная и добывающая промышленность, металлургия и другие экспортообразующие отрасли. Это позволило, с одной стороны, поднять платежеспособность основных клиентов железнодорожной отрасли, а с другой - увеличить объемы перевозок. За два года они выросли более чем на 30 процентов. Полученные доходы железнодорожники направили на совершенствование технологий. Не проели, как это делалось повсеместно...
МПС удалось переломить и еще одну негативную тенденцию - ежегодное снижение инвестиций в обновление основных фондов. В 1997 году образовался дефицит в 760 млрд. рублей. Это как раз та цифра, которая теперь нужна МПС. С 1998 года начался рост ежегодных инвестиций, получаемых за счет экономии затрат. Цифры эти весомы: 1998 г. - 13,8 млрд. рублей, 1999 г. - уже 36 млрд. рублей, 2000 г. - 78 млрд. рублей и в 2001 г. планируется направить на инвестиции не менее 100 млрд. рублей.
И все-таки обнадеживающие перемены не позволили решить проблемы, которые накопились на железнодорожном транспорте. Одна из них - опережающий износ основных фондов (от 32 процентов в 1991 году до 53 процентов на сегодняшний день). Не соответствует нацеленности на реформу уровень заработной платы железнодорожников. Например, она в четыре раза меньше, чем в Газпроме и в нефтедобывающей промышленности. На 60 процентов ниже, чем у энергетиков.
Так называемая законодательная "защита железнодорожников" должна быть подкреплена соответствующей формой управления, созданием хозяйствующего субъекта, разделением государственных и хозяйственных функций. Требуется изменение Закона о железнодорожном транспорте и транспортного устава.
Всех сегодня - и население, и правительство - волнует вопрос, где взять деньги для реформы. Конечно, у МПС таких больших денег нет. Первое, что МПС намерено сделать, - сократить издержки собственной системы. А высвобождаемые средства использовать на инвестиции.
Итак, большая часть средств на проведение реформы должна быть изыскана за счет внутренних резервов. И это уже делается. В соответствии с решением коллегии по результатам работы в 2000 году и планом действий на 2001 год предусмотрено сократить собственные расходы на 20 млрд. рублей. За счет чего?
МПС удалось централизовать инвестиции и сконцентрировать средства на приоритетных программах. Это развитие информатизации и телекоммуникаций, внедрение новых информационных технологий. Это программа механизации пути. Создание и производство нового поколения подвижного состава с улучшенными характеристиками по расходу топлива, электроэнергии и по трудозатратам. И целый ряд других проектов.
Реформаторская методология МПС, считает Александр Мишарин, держится на "трех китах", трех базовых принципах. Это, с одной стороны, централизация управления процессами реструктуризации, а с другой - концентрация собранных в пучок усилий на решающих ее направлениях. Плюс гармонизация действий отрасли в контексте совместной деятельности партнеров.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников