«Аэрофлот» устал ждать разрешения на взлет и посадку
Многие авиапассажиры попадали в ситуацию, когда на подлете к месту назначения самолет вдруг заходит на второй круг. Командир давно сделал полагающиеся объявления, ремни пристегнуты, а мы все кружим и кружим. Тянутся томительные минуты, в голове роятся нехорошие мысли, особо нервные с тревогой поглядывают на иллюминаторы. И у всех один вопрос: почему нельзя приземляться вовремя, как это записано в маршрутной квитанции и на табло аэропорта? А ведь прилетающие в Москву пассажиры об этой головной боли должны были уже забыть.
В октябре введен в строй новый Центр управления полетами Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Столичные аэропорты очень надеялись, что автоматизированная система сбалансирует потоки прилета и вылета, сократит время ожидания. Это жизненно необходимо в Московской воздушной зоне, которую отличают высокая загруженность и интенсивность движения. Однако месяц спустя «Аэрофлот» отметил ухудшение ситуации в аэропорту Шереметьево, базовом для крупнейшего российского перевозчика. Задержанных рейсов стало в 2,5 раза больше, о чем авиакомпания уведомила Росавиацию с просьбой ситуацию исправить.
Напомним, что модернизация оборудования управления воздушным движением проходила в рамках госзаказа. Подрядчиком выступил концерн «Алмаз-Антей». Военным неслучайно поручили проект: стояла задача импортозамещения, в рамках которой оборудование зарубежного производства заменялось на отечественное. Денег на реализацию не пожалели: 3,6 млрд рублей инвестировано в новую автоматизированную систему организации воздушного движения в Московской воздушной зоне.
После ввода в строй нового Центра управления полетами (ЦУП) качественного улучшения воздушного движения не произошло. Вход в Московскую воздушную зону рассчитывают командиры воздушных судов. В «Аэрофлоте» подсчитали: разница между расчетом командира и фактической посадкой до ввода нового ЦУПа составляла 2,4%, а после его ввода — 7,7%. Среднее время нахождения в зоне ожидания составляет 25 минут. А каждая лишняя минута в воздухе — это не только лишние нервы, но и лишние тонны топлива, которые отнюдь не улучшают экологию в районе аэродрома и заметно увеличивают себестоимость рейса. Авиакомпании ищут пути снижения эксплуатационных расходов и цен на билеты, но экономия «сгорает» в зонах ожидания Московского узла.
Что характерно: в зарубежных аэропортах с такими же параллельными ВПП и находящихся в схожих климатических условиях количество взлетно-посадочных операций существенно выше. Например, аэропорт Детройта в час пик обеспечивает 94 взлета и посадки, аэропорт Иллинойса — 186, а Шереметьево — всего 62 операции в час. Причем для того чтобы добиться даже этой относительно скромной цифры, пришлось провести ряд организационных мероприятий. В результате самолеты стали быстрее покидать ВПП, сокращено время очистки полосы от осадков, уменьшены интервалы режимов «взлет — взлет», «взлет — посадка» и «посадка — посадка», что внесено в Федеральные авиационные правила.
Но потребности рынка сегодня намного больше. Помочь аэропорту увеличить пропускную способность и должна была современная система управления полетами. Увы, пока она не оправдала ожиданий, качественного улучшения авиаперевозчики не отмечают. Даже при самом незначительном усложнении воздушного движения (к примеру, скопление заходящих на посадку самолетов) руководитель полетов Московской воздушной зоны вводит ограничения на взлет. Три-пять минут ожидания с работающими двигателями расходуют топливо и приводят к задержкам вылетов. А они, в свою очередь, ухудшают показатели авиакомпании по пунктуальности полетов. По-прежнему в московских аэропортах в часы пик, с 16.30 до 19.30 по московскому времени, выстраиваются большие очереди на посадку и на вылет.
Поздние прибытия самолетов влекут задержки отправления рейсов, вылетающих с 19.00 до 22.00 часов.
Резервных самолетов для компенсации такого количества задержек не имеет даже такой крупный оператор, как «Аэрофлот».
Снизить пиковые нагрузки московских аэропортов можно было бы регулированием времени вылета из региональных аэропортов. Такое предложение «Аэрофлот» направлял руководству ЕС ОрВД, но поддержки и понимания пока не встретил.
Каковы пути решения проблемы? Если в общих чертах — это внедрение новой структуры воздушного пространства, современных процедур и технологий работы диспетчерской службы, приведение нормативной базы РФ в соответствие с лучшей мировой практикой организации воздушного движения. И вот тут нужен ряд мер, зависящих от государства.
Сегодня воздушное пространство Московского авиаузла (а это территория в радиусе 150-180 км от столицы) имеет наибольшее количество зон ограничения полетов. «Оптимизация воздуха» в соответствии со стандартами ИКАО не решается годами. А состоит она в том, чтобы договориться с Минобороны и другими важными ведомствами о гибком использовании зон ограничения полетов. Эксперты отрасли считают, что назрела необходимость открыть разумную часть воздушного пространства над столицей, а тем более над Большой Москвой, иначе управлять воздушным движением в условиях возрастающей интенсивности полетов будет все сложнее.
«Закрытое небо» — это архаизм, который стал тормозом развития авиаперевозок. Из-за закрытия воздушного пространства над Москвой десятки лет крупные лайнеры «крадутся» на малой высоте над жилыми домами юго-запада столицы, меняя режимы работы двигателей, чтобы произвести посадку во Внуково, при этом не «заскочить за МКАД» и не попасть в запретную зону. Такая обстановка почти на всех аэродромах российской столицы.
Воздушное пространство над крупнейшими столицами мира открыто. В центре Вашингтона успешно функционирует аэродром имени Рейгана с интенсивным движением, имеющий всего три запретные зоны: Белый дом, Конгресс и стратегический резервуар. Даже через Пентагон проходят схемы вылета и захода на посадку. В пределах Лондонской кольцевой дороги (аналог МКАД) расположены крупнейший мировой хаб Хитроу и еще два крупных аэропорта. В центре британской столицы действует аэродром Лондон-Сити для бизнес-авиации. Наверняка спецслужбы Великобритании пекутся о национальной безопасности не меньше, чем мы. Но там думают и об интересах пассажиров и авиаперевозчиков.
Что касается автоматизированной системы управления воздушным движением, то тут для исправления огрехов не требуется вносить поправки в федеральные законы и Воздушный кодекс. Достаточно проявить профессионализм, добрую волю и желание пойти навстречу авиаперевозчикам и пассажирам. Потому что от малейших сбоев в этой системе зависит самочувствие и жизни тысяч людей в самолетах, каждый день прилетающих в Москву.
Новая система управления воздушным движением «Синтез-АР4» за месяц дважды дала сбой. Об этом на прошлой неделе сообщил ТАСС со ссылкой на письмо главы Госкорпорации по организации воздушного движения Игоря Моисеенко заместителю министра транспорта Валерию Окулову. Из документа следует, что выявлены неисправности девяти мониторов диспетчеров. К системе было предъявлено 16 замечаний, из которых 13 исправлены, а оставшиеся планируется устранить до 20 ноября.
Были зафиксированы два сбоя в работе основных систем. В частности, 19 октября «произошел отказ в работе комплекса средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) «Синтез-АР4» на секторе УВД «Москва — подход 2» (зона прилета и вылета над Шереметьево). Он был «парирован средствами встроенного и автономного резервирования». 24 октября произошло нарушение «работоспособности в части автоматической обработки сообщений плановой информации». В этом случае помог перезапуск серверов.
А вчера «РИА Новости» сообщили, что авиакомпания «Победа» обратилась к руководителю Росавиации Александру Нерадько с просьбой устранить недостатки новой системы управления воздушным движением в Московской воздушной зоне. Как следует из письма гендиректора перевозчика Андрея Калмыкова, продолжительность времени незапланированного нахождения самолетов в зоне ожидания в районе аэропорта Внуково с 10 октября по 13 ноября увеличилось в два раза. В частности, «за период с 1 сентября по 9 октября 2017 года было зафиксировано 8 фактов векторения», а «за период с 10 октября по 13 ноября «Победа» зафиксировала уже 19 случаев векторения».
Поясним для читателей, что векторение — это обеспечение навигации воздушных судов посредством указаний экипажам определенных курсов. При этом самолет начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, совершает дополнительные маневры и больше времени проводит в воздухе. Это, по мнению авиакомпании, влияет на экономичность и регулярность выполняемых рейсов. «Победа», отмечается в письме, неоднократно направляла претензии в адрес Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД).