Вообще МПС до сих пор было известно громадьем своих инвестиционных планов. Напомним лишь некоторые проекты. РАО "ВСМ", созданное для строительства высокоскоростной магистрали Петербург - Москва, оказалось банальной финансовой пирамидой и в 1998 году объявило дефолт на сотни миллионов долларов. Идея строительства тоннеля под Татарским проливом, который соединил бы Сахалин с материком (превратившаяся затем в идею строительства моста между Сахалином и материком) с последующим рытьем тоннеля в Японию. Стоимость проекта - 400 миллиардов рублей.
И совсем недавняя история - экс-министр МПС упорно отстаивал инвестиционную программу ведомства на 2002 год в размере 161 миллиарда рублей! Естественно, за счет роста тарифов на перевозки. Но потратить такие деньги не дали. Новый министр Геннадий Фадеев вынужден считать деньги - особенно если это касается не непосредственных нужд железнодорожников, а гигантских проектов. Один из них - строительство железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению в зоне БАМа. С 10 января 2002 года по указанию заместителя министра Владимира Миронова стройка приостановлена. Хорошо это или плохо?
Давайте разберемся. В период с 2000 по 2001 год на строительство железнодорожной ветки уже потрачено 8,55 млрд. рублей из бюджета МПС. Но не стоит заблуждаться: эти затраты оплачены всеми предприятиями и гражданами России, поскольку железнодорожные тарифы учтены в ценах на все товары и услуги. В текущем году на стройке планировалось произвести работ еще на 10 млрд. рублей. А всего за 4 - 5 лет строительства предполагалось "освоить" порядка 32 миллиардов. Таким образом, только данная (не самая масштабная) стройка МПС должна была обойтись каждому жителю России, включая младенцев, примерно в 220 рублей.
Понятно, что по поводу строительства имелись серьезные аргументы. Во-первых, Эльгинское месторождение угля потенциально может обеспечить качественным углем близлежащие регионы, включая даже Японию. Во-вторых, население зоны БАМа получает работу и перспективу. В-третьих, Россия решает важнейшую геополитическую задачу - укрепление экономики отдаленных регионов.
Звучат подобные аргументы заманчиво - видимо, поэтому и удалось "пробить" соответствующее решение в правительстве. Однако возникают некоторые вопросы. Например: должно ли МПС заниматься освоением новых месторождений угля, если у ведомства и своих нерешенных проблем выше крыши? Является ли функцией министерства обеспечение занятости населения отдаленных районов? Должно ли, наконец, МПС заниматься измышлением и реализацией геополитических проектов в то время, как в принадлежащих ему вагонах элементарно выбиты стекла?
Досада строителей, сумевших уже построить 60 из запланированных 300 километров в тяжелейших условиях, вполне понятна. Их тревога по поводу того, что после остановки строительства останутся без работы тысячи людей, тоже вызывает сочувствие. Однако при этом первый зам. гендиректора ведущей строительство компании Сергей Липатов признался, что "не вполне владеет цифрами об экономической обоснованности стройки" и что конкретные расчеты до конца еще не проведены. Строители толком даже не знают объема предстоящих работ - то ли 310 километров, то ли 320 в тайге и вечной мерзлоте.
Зато очевидно другое: стройку, у нас, похоже, готовы вести и дальше ударными темпами, с энтузиазмом и даже героизмом. Когда-то мы это уже проходили, не так ли?